Mes: marzo 2013

Una batería con 1.600 km de autonomía

Phinergy, una empresa de tecnología con sede en Israel, ha creado una batería que a base de aluminio, agua y aire, genera electricidad para alimentar un coche de propulsión eléctrica que es capaz de recorrer 1.600 kilómetros con una carga de agua.

Esta empresa ha integrado está batería en un vehículo eléctrico -el demostrador es un Citroen C1 con motor eléctrico-, con el que se ha triplicado la distancia de desplazamiento de un coche convencional.

La batería de aluminio desarrollada por Phinergy es superior a las baterías convencionales en términos de densidad energética y energía específica.

La compañía israelí explica que el aluminio es un metal ampliamente disponible que es fácilmente reciclable y contiene altas cantidades de energía, con un rendimiento de 8 kilovatios/hora por cada kilogramo de metal.

La batería está basada en una lámina de aluminio que reacciona con el oxígeno para producir electricidad. Phinergy utiliza agua en el proceso y recicla el óxido de aluminio hidratado para crear un ánodo, un proceso que permite un ciclo de vida cerrado.

La compañía explica en su página web que una batería convencional consta de un ánodo y un cátodo, donde el cátodo supone hasta 70  por ciento del peso de la batería.

El cátodo se utiliza como contenedor de un reactivo (oxígeno, por ejemplo), que supone hasta un 5  por ciento de su peso, que es necesario para la liberación de la energía en un ánodo de metal.

El resultado es que la mayor parte del peso de una batería convencional está mal utilizado, mientras en una batería de metal-aire una placa de aluminio es el ánodo y el aire ambiente funciona como cátodo.

La ecuación química básica está formada por cuatro átomos de aluminio, tres moléculas de oxígeno y seis moléculas de agua, que se combinan para producir cuatro moléculas de óxido de aluminio hidratado más la energía.

Históricamente, las baterías de aluminio-aire se han limitado a aplicaciones militares, debido a la necesidad de eliminar el óxido de aluminio y reemplazar las placas de ánodo de aluminio, un problema que ha sido solucionado por Phinergy.

La compañía asegura que el sistema es altamente eficaz, robusto, fiable y limpio, con las ventajas que proporciona una alta densidad de energía, cero emisiones de CO2, materiales totalmente reciclable, seguridad y costes competitivos.

Esta batería, integrada con éxito en un coche, tiene una amplia gama de aplicaciones en el transporte, en el almacenamiento de energía estacionaria, en el sector aeroespacial y de defensa, en la electrónica de consumo, y en la producción de cloro.

La batería para uso automovilístico podría estar en el mercado en 2017 de la mano de la Alianza Renault Nissan, con la que la empresa israelí ha firmado un contrato, según el consejero delegado de Phinergy, Aviv Tzidon.

Fuente: autopista.es


La velocidad máxima subirá a 130 km/h en vías rápidas

La velocidad máxima subirá a 130 km/h en vías rápidas
La Dirección General de Tráfico (DGT) ha repasado los actuales límites de velocidad y ha planteado una reforma que incluye permitir los 130 km/h en algunos tramos de autopistas y autovías, distintos límites para automóviles en carreteras secundarias -entre 90 y 50 km/h-, así como una reducción en otros tramos de ciudad de la velocidad a 30 km/h, según el anteproyecto de Real Decreto por el que se modifica el Reglamento General de Circulación. También se prohíben los detectores de radar.

El borrador, que tiene fecha del 25 de febrero de este año, plantea para automóviles y motocicletas una velocidad máxima en autopistas y autovías de 120 km/h y en carreteras convencionales de 90 km/h con una anchura de plataforma igual o superior a 6,5 metros. Actualmente, estos vehículos están autorizados a conducir a una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora en carreteras convencionales siempre que la vía tenga un arcén pavimentado de 1,50 metros o más de anchura.

Señal 130 km/hTráfico ya había adelantado que iba a acabar con el límite a 100 km/h en carreteras convencionales, pero en la reforma ha ido un poco más allá y contempla un límite de velocidad entre 70 km/h y 50 km/h para estas vías que tengan una plataforma inferior a 6,5 metros de anchura. En estas carreteras convencionales estrechas que tengan una marca longitudinal de separación entre sentidos el límite será de 70 km/h y en las que no esté pintada esa marca, será de 50 km/h.

 Mientras, la velocidad máxima en autovías y autopistas continúa de manera general en 120 km/h, aunque la DGT contempla, como prometió, la posibilidad de aumentar hasta 130 km/h ese límite mediante paneles variables para turismos, motocicletas y vehículos de tres ruedas asimilados a éstas.

 Según señala el anteproyecto, este aumento del límite de velocidad será autorizado y gestionado exclusivamente por la DGTo, en los casos en que la competencia de la gestión de tráfico esté transferida --Cataluña y País Vasco--por la autoridad autonómica competente para la gestión del tráfico, "de forma temporal y en tramos en los que existan índices contrastados de seguridad, buenas condiciones de trazado y pavimentación, y óptimas condiciones meteorológicas y ambientales".

 Menos velocidad en ciudad

En ciudad también se modifican los límites. Así, en aquellas calles con un sólo carril y sentido único de circulación o con un carril por sentido de circulación el límite queda fijado en 30 km/h, frente a los 50 km/h actuales. Además, en vías urbanas con plataforma única de calzada y acera el límite será de 20 km/h, mientras que en el resto de calles la velocidad máxima continúa en 50 km/h.

 Tráfico justifica los cambios en los límites de velocidad en carreteras secundarias en que es en estas vías en donde se producen tres cuartas partes de los accidentes con víctimas. Además, argumenta la necesidad de distintos límites en función de la anchura de la plataforma (entre 90 y 50 km/h) en la utilizada de "superar la tradicional diferenciación que existía en base al arcén practicable de 1,5 metros de anchura" para primar la "seguridad del conductor".

 En cuanto a la regularización de zonas a 30 km/h dentro de las ciudades, señala que esta medida servirá para "la pacificación del tráfico urbano, la potenciación del uso de la bicicleta y la reducción de la siniestralidad en los cascos urbanos". En este sentido, señala que "en seguridad vial urbana es básica la regla en función de la cual el fallecimiento del peatón se produce en función de la velocidad del vehículo a motor".

 Detectores de radar prohibidos

Por otro lado, Tráfico ha introducido un artículo en el anteproyecto que abre la puerta a la prohibición de los detectores de radar, al señalar que "se prohíbe que en los vehículos se instalen mecanismos o sistemas, se lleven instrumentos o se acondicionen de forma encaminada a eludir la vigilancia de los agentes de tráfico, o que se emitan o hagan señales con dicha finalidad, así como la utilización de mecanismos de detección de radar".

 En la última reforma de la Ley de Tráfico, el gobierno socialista prohibió expresamente el uso de inhibidores de radar -aparatos que interfieren con la señal del radar para que no capte que el vehículo circula a una velocidad inadecuada-, pero dejó abierta la puerta a usar detectores de radar -que sin interferir en la señal, avisan al conductor de que hay un radar cerca-. Con esta reforma, sin embargo, se podría acabar con este tipo de aparatos.

 Cinturón y seguridad infantil, también con novedades

La reforma también se contempla la eliminación de la práctica totalidad de las exenciones de uso de los cinturones de seguridad que se permiten en la actualidad y se prohíbe circular con menores de edad de estatura igual o inferior a 135 centímetros como ocupantes de asientos delanteros, con el objetivo de reducir la gravedad de las lesiones que puedan sufrir en caso de accidente.

 Así, la reforma modifica personas con un certificado de exención por razones médicas graves o discapacitadas, taxistas, distribuidores de mercancías y conductores y pasajeros de los vehículos en servicios de urgencia, que hasta ahora estaban exentos de llevar el cinturón de seguridad puesto en algunas vías, tendrán que abrocharse el cinturón de aprobarse el anteproyecto en su redactado actual.

 Asimismo, los niños menores de cuatro años que utilicen sistemas de retención de los grupos 0, 0+ y I viajarán en contrasentido de la marcha, si el dispositivo así lo prevé.

Fuente: autopista.es


Anulada una multa por sus argumentos 'ilógicos'

Anulada una multa por sus argumentos 'ilógicos'El Tribunal Constitucional ha anulado una multa de tráfico de 301 euros impuesta por el Ayuntamiento de Madrid a una mujer en 2007 por considerar que el consistorio utilizó unos argumentos "ilógicos" para rechazar el recurso presentado por la conductora, en el que señalaba que ella no conducía el coche ese día e identificaba al conductor, aunque sin aportar su DNI, lo que motivó la sanción.

En 2007, el Ayuntamiento de Madrid abrió un expediente sancionador a la mujer y le pidió que aportara los datos de la persona que conducía el vehículo. La conductora facilitó el nombre, apellidos y domicilio de la persona que circulaba ese día con su vehículo y que, supuestamente, había cometido una infracción. Sin embargo, el Ayuntamiento le impuso igualmente una multa de 301 euros por incumplimiento de la obligación a identificar al conductor en tiempo y forma.

Posteriormente, el Juzgado de lo Contencioso-Administrativo nº 23 de Madrid refrendó la sanción ya que, en su opinión, lo datos aportados para la identificación "no podían considerarse suficiente en tanto en cuanto faltaba el elemento esencial como es el número del DNI o del permiso de circulación".

Ahora, el Tribunal Constitucional, ante la que la mujer había presentado un recurso de amparo por supuesta vulneración de artículo 25 de la Constitución, ha señalado en su sentencia, de la que ha sido ponente el magistrado Luis Ignacio Ortega Álvarez, que en el momento de los hechos la norma no exigía "expresamente" que se facilitasen datos concretos como es el DNI o el permiso de circulación y añade que ni siquiera conforme a los modelos de argumentación aceptados por la comunidad jurídica "cabe extraer tal exigencia".

Por todo ello, el Alto Tribunal entiende que "la escueta motivación" del Ayuntamiento de Madrid en este caso "no responde a una argumentación lógica" y señala que no sólo vulneran el principio de legalidad las multas que no respeten la norma sino que "son también constitucionalmente rechazables" aquellas que por estar basadas en "una argumentación ilógica o indiscutiblemente extravagante" conduzcan a "soluciones esencialmente opuestas a la orientación material de la norma y, por ello, imprevisibles para sus destinatarios".

Fuente: autopista.es


El 80% de los coches veteranos pasaron por el taller en 2012

El 80% de los coches veteranos pasaron por el taller en 2012Un 82 % del parque de turismos en España han tenido alguna intervención o reparación el último año, según el Balance del Sector de Automoción que elabora la consultora TNS.

El dato contrapuesto radica en que el número de trabajos realizados por vehículo ha descendido un 17 % en relación a 2011, es decir que se hacen menos operaciones de todo tipo.

Esta exposición refleja la crisis económica del país y su impacto en el sector del automóvil, tanto en lo que se refiere a la venta como al mantenimiento de coches, aparte del progresivo incremento de la edad media del parque.

Este envejecimiento, según TNS, provoca "importantes cambios" en la estructura del mercado, pues los automovilistas han derivado más las tareas de mantenimiento del coche hacia los talleres independientes y al automantenimiento, dos canales que crecen, frente a la atención en las redes oficiales, que decae.

De este modo, la cuota de mercado de las redes oficiales ha pasado de un 51 % en 2010 al 41 % en 2012, mientras que los talleres independientes, en el mismo periodo bienal, evolucionan del 30 % al 38 % y el automantenimiento del 6 % al 10 %.

Estas labores de automantenimiento se extienden hacia la provisión de recambios, ya que un 28 % de los automovilistas adquirieron las piezas necesarias en desguaces, tiendas y autocentros, y el registro se eleva hasta el 32 %, si se analizan los coches de más de 15 años de antigüedad.

Para atenuar los efectos de la crisis, la situación comercial ha evolucionado de forma favorable hacia los usuarios, puesto que el precio medio de la compra del coche ha bajado un 11,6 % en 2012, como consecuencia de acciones comerciales de las marcas (descuentos, promociones, regalos...) y de los estímulos del Plan PIVE.

La media promocional por coche el año pasado fue de 3.415 euros, un 53 % superior a la media aplicada en Europa, lo que convierte a España en el país que más esfuerzo ha hecho para dinamizar su mercado automovilístico, que, concretamente, ha aumentado un 18,8 % en términos interanuales.

El descuento directo al coche es el recurso más habitual en las redes de distribución españolas, de modo que un 86 % de los beneficios que recibe el comprador se concentra en esta figura.

Opel y Renault son las marcas que en España han realizado los mayores esfuerzos comerciales para atraer clientes. La alemana alcanzó una media de 4.679 euros y la francesa de 4.632. A esta relación se añaden Toyota, con 3.806; Honda, con 3.754; Citroen, con 3.622; Seat, con 3.546; Ford, con 3.524; Peugeot, con 3.501; Kia, con 3.468; y Volkswagen, con 3.223.

Un dato relevante es que, pese a esta relación de ofertas, tres de cada diez automovilistas afirman que no pueden comprar un coche dada su situación económica y sus perspectivas de conservar el empleo.

En cuanto a la publicidad del sector, el del automóvil ha perdido en el último año completo notoriedad, sobre todo en relación a la actividad de la distribución.

La inversión publicitaria de las empresas del automóvil ha caído un 16,3 %, pero internet es el único formato que ha crecido. Renault, Mercedes y Audi han sido las marcas con mayor impacto publicitario en 2012.

En el ámbito ecológico, seis de cada diez coches matriculados el pasado año cumplen con el requisito europeo de no superar los 130 g/km de emisiones de CO2.

Fuente: autopista.es