Mes: septiembre 2016

Volkswagen reparará los software en España hasta otoño de 2017

Volkswagen reparará los software en España hasta otoño de 2017Volkswagen pone como fecha límite otoño de 2017 para reparar todos los coches afectados por el escándalo de las emisiones ilegales en la Unión Europea, y así dar carpetazo, de una vez por todas, a la historia de este fraude medioambiental.

Según un comunicado hecho público por la Comisión Europea, Volkswagen llevará a cabo un plan de acción para reparar los coches afectados por el ‘dieselgate’ en la Unión Europea de aquí a otoño de 2017. Francisco Javier García Sanz, miembro del Consejo de Administración de la compañía alemana, se ha comprometido, en una reunión mantenida con la comisaria de Justicia, Consumidores e Igualdad de Género, Vera Jourová, a “devolver los vehículos a los estándares” europeos en un año, y a informar a los consumidores afectados sobre el procedimiento de aquí a finales de 2016.

Según el portavoz del gigante automovilístico, será un plan de acción “amplio y transparente”, que se desarrollará con un calendario definido e incluirá pruebas de conformidad junto con una descripción del proceso en cada país. Para Vera Jourová, “este es un primer paso importante hacia la igualdad de trato de los consumidores en la UE”, quien prometió por su parte que “seguirá de cerca este compromiso" y continuará trabajando con las organizaciones de consumidores, autoridades y Volkswagen.

Volkswagen emplaza a las autoridades a una reunión en breve para presentar el balance de situación  actual. Por su parte Jourová, tras reunirse con 31 asociaciones de consumidores en Bruselas, mantendrá encuentros con asociaciones nacionales el 29 de septiembre, y con las autoridades nacionales aún en una fecha sin concretar.

¿Por qué en Estados Unidos sí y en Europa no?

La Comisión Europea está detrás de conseguir que Volkswagen indemnice a los consumidores comunitarios al igual que está haciendo con los estadounidenses, al sopesar que las dificultades a las que se enfrentan los clientes europeos por la manipulación de sus motores diésel no difieren de las de los norteamericanos.  El pasado mes de julio, la compañía  alcanzó un acuerdo con Estados Unidos por valor de cerca de 15.000 millones de dólares, pero para cubrirse las espaldas con respecto a otros mercados, alegó que el pacto no tendría efecto legal fuera del país. Ahora desde Europa se lucha por una compensación igualitaria.

En España, la organización en defensa de los consumidores Facua ha reclamado al consorcio automovilístico alemán que indemnice a los afectados por una cantidad que, aunque todavía está por concretar, partiría de los 4.440 euros. La cuantía no está determinada al azar, se toma como referencia de una solución extrajucicional compensatoria acordada en Estados Unidos.

16.200 millones para hacer frente a las demandas

La empresa alemana tiene provisionados 16.200 millones de euros para poder hacer frente tanto a los procesos abiertos por el fraude como a aquellos potenciales que puedan seguir llegando. Los propios accionistas de la compañía, con un total de 1.400 demandas, han reclamado esta semana el pago de 8.200 millones de euros en compensaciones. Sin olvidarnos de una demanda por 3.300 millones de euros presentada por el letrado Andreas Tulip en nombre de inversores institucionales.

Recordemos que ya son 11 millones de vehículos declarados por la compañía alemana los que incorporan el software que falsea las emisiones de gases NOx. Lo que se traduce en indemnizaciones millonarias, si todos los procesos siguen adelante. Un alto precio al que hacer frente por querer ser ‘el más listo de la clase’.

Fuente: autopista.es


¿Borró y ocultó Alemania pruebas del Dieselgate de VW?

¿Borró y ocultó Alemania pruebas del Dieselgate de VW?El semanario alemán Der Spiegel asegura que funcionarios ocultaron los primeros datos sobre la manipulación de motores llevada a cabo por Volkswagen.

A punto de cumplirse un año del escándalo Volkswagen, la publicación germana informa de que funcionarios de Medio Ambiente alemanes suprimieron partes de un documento en el que se desarrollaba un nuevo sistema de control de las emisiones de los automóviles. En él, siempre según Der Spiegel, se explicaba cómo funcionaba el dispositivo que detecta que el coche está siendo sometido a un test para camuflar sus emisiones reales. Este documento data de 2008.

Es especialmente significativa una anotación que aparece a mano en una de las páginas del documento: ‘mina antipersona’.

Mientras tanto, el Ministerio de Medio Ambiente alemán ha evitado pronunciarse al respecto. Tan solo una fuente cercana ha afirmado que  el departamento había ‘hecho mucho en los últimos años para lograr cambios en el área de las emisiones de gases’.

Fuente: autopista.es


El Diesel popular, herido de muerte

El Diesel popular, herido de muerteEl Diesel se va. Hacerlos realmente limpios va a disparar su coste, inasumible salvo en coches grandes. Y si ya tienes uno, o tú, o las administraciones, no lo miraréis con los mismos ojos. La suerte ya está echada.

Los grandes jugadores de ajedrez tiran el rey al tablero seis o siete jugadas antes del mate. Un enorme jugador del Diesel, Renault, podría haber entregado ya el rey de sus motores. De acuerdo con el titular de la agencia Reuters, "Renault ve al Diesel desaparecer de la mayoría de sus coches". Todavía veremos muchos movimientos, pero la suerte está echada y no solo para Renault, sino para la mayoría de los modelos Diesel que ahora pueblan nuestras calles.

Renault, según Reuters, prevé que los costes tecnológicos de los sistemas de limpieza serán tan altos que la mayoría de los compradores no los aceptará. La clave de todo está en que esta misma información señala que sus sistemas de EGR -la realimentación con gases de escape para reducir la emisión a la atmósfera de NOx- solo están activos mientras la temperatura ambiente está entre 17 y 35 grados (márgenes entre los que se incluye el ensayo oficial de Euro 6). A temperaturas inferiores o superiores el primero y menos costoso de los sistemas de limpieza de NOx no actuaría, acogiéndose a esa excepción de la normativa que lo autoriza cuando haya riesgo de avería en el motor o en los sistemas de limpieza. Ese mismo valor de 17 grados es el que fijaba la desactivación en el Porsche Macan, según refería la KBA, la autoridad alemana de transporte de motor, que desveló el lunes un nuevo Dieselgate, que bien merecería llamarse, el EGRgate. En este caso, Audi, Porsche, Mercedes, Opel y algunos Volkswagen son las marcas que ha trascendido que están bajo la lupa de la KBA alemana para una revisión, aunque habrá más.

En el caso de Renault la desactivación de la EGR se hacía para de proteger el turbo, según recoge Reuters. Esta desactivación sería una posible explicación de por qué los valores de contaminación por NOx se dispararon -frente a lo que esperaba el espíritu de la norma- en la investigación promovida por el ministerio francés de medio ambiente, en uso normal, a temperaturas diversas, en vía pública. Los resultados se desvelaron en abril con modelos de todas las marcas con presencia en el mercado francés y tan solo modelos de PSA y BMW quedaron cerca de lo que se esperaba conforme a la normativa.

Tras el caso VW, muchos fabricantes ya habían emprendido la búsqueda de nuevas calibraciones para actualizar motores ya vendidos, en manos del público, antes de la exigencia impuesta por la KBA. El temor expresado por muchos de los propietarios de VW Diesel ante una reprogramación era y es una pérdida de potencia o un peor consumo, en ese intento de acercar los NOx a los conseguidos en la prueba legal. Ahora surgirá la incógnita de si cualquier actualización del motor Diesel incluirá aumentar ese rango de uso de la EGR. En el Macan, el primero de los casos presentados por la KBA será así, y también sería lo esperable en otros casos, dado que los filtros de partículas, NOx y sensores son los que ya lleva el coche, ni más capaces, ni más precisos, incluso no estarán ya en un estado nuevo. VW, además de un software, también cambiará un sensor en uno de los motores llamados a revisión. Si antes se permitía limitar la actuación de la EGR para evitar roturas en motor o sistemas de limpieza, ¿qué pasará si se amplía?¿No abrirá la puerta a las roturas la nueva calibración en los coches modificados? Con esas dudas, ¿para qué querrá el usuario actualizar, salvo que le obliguen? Y si lo hace y se produce una rotura, ¿podrá reclamar al fabricante por la intervención?

Diesel legales, pero...

Los coches que ruedan son legales, la administración los homologó porque respetaban lo recogido en el reglamento. Aunque muchos fabricantes se hayan aprestado a afinar soluciones a coches que ya están en la calle -muchos dicen disponer de mejores equipos ahora en sus laboratorios, para poder repetir aquellos trabajos y calibrar mejor los motores-, se comprende que París se adelantara a estos acontecimientos resolviendo poner fecha límite a la circulación de Diesel en sus calles y que otros quieran seguirla. Para ellas, resulta difícil explicar que 17 grados es demasiado frío. Superar los 35 grados significa que hay luz solar y, si se expulsan NOx porque la EGR no actúa, como precursores de ozono se disparará la presencia de este gas. En Francia el ozono, potentísimo oxidante y nada beneficioso para la salud, verano tras verano fuerza a severas limitaciones de velocidad. En España, estos episodios serían aún más frecuentes.

Y si no se pueden usar Diesel en las grandes aglomeraciones -la mayor concentración de usuarios y compradores de coche-, ¿quién querrá un Diesel? Solo aquellos que ya usaban Diesel cuando nadie lo veía bien, usuarios de carretera, viajantes, de coche grande y caro. En ellos los sistemas de limpieza tienen espacio y el incremento en la factura de los equipos puede ser más soportable. Además, funcionarán a regímenes y temperaturas internas estables, propiciando limpieza de escape y consumos bajos. Coches de muchos kilómetros, coches grandes o premium seguirán con Diesel. Motores en los que el cliente acepte pagar bastante más porque también ofrecerán mucha potencia, también.

En los pequeños, ciudadanos, utilitarios, pero también muchos compactos, el Diesel tendrá difícil acogida. Es lo que Renault parece pensar y las excepciones limpias, con todo, con sistemas más complejos o sofisticados, tampoco lo tendrán fácil para estar fuera del rechazo. Se puede comprender que ni siquiera los "más limpios" de los Diesel, quisieran presumir de sus resultados para evitar que lo que parece una caída de reyes.

Fuente: autopista.es


Robar un coche de arranque por botón, más fácil: así lo hacen

Robar un coche de arranque por botón, más fácil: así lo hacenCon un gasto de no más de 200 euros, un grupo de investigadores ha logrado abrir y arrancar nada menos que 24 coches amplificando la señal de la llave.

En un experimento llevado a cabo por el club de automovilistas alemán ADAC se ha demostrado que es posible abrir a distancia un coche con sistema inalámbrico de apertura amplificando la señal de la llave. Para ello se han analizado 25 modelos de coches que a día de hoy están en el mercado.

Las conclusiones del estudio afectan a 19 fabricantes, aunque dicen los analistas que podrían ser muchos más, pero que no han podido demostrar que sea posible hackearlos de la misma forma que en el estudio. De los 25 coches analizados, solo uno no ha sucumbido al ataque informático: el BMW i3. O al menos no al cien por cien, porque, aunque no fueron capaces de abrirlo, sí pudieron arrancarlo de forma ilícita.

ADAC hace hincapié en la facilidad de llevar a cabo este tipo de ‘robos’: ‘un estudiante de Electrónica, en su segundo semestre, debe ser capaz de construir este tipo de dispositivos sin ninguna indicación técnica adicional’, aseguran, aunque no han profundizado en datos técnicos del proceso para no dar pistas.

Solo han indicado que para abrir y arrancar los coches emplearon dos dispositivos de radio. Uno se sitúa cerca del coche y el otro junto a la llave, en el bolsillo del propietario. El primer dispositivo amplifica la señal de búsqueda de la llave inalámbrica; el otro, junto a la víctima, aumenta la señal de la llave. Cuando se encuentran ambas señales, voilà!: el coche queda abierto. Y los dispositivos de radio no son difíciles de conseguir: 200 euros fue todo lo que ADAC se gastó en reunir los materiales necesarios para el experimento.

Los ataques informáticos se están convirtiendo en un problema para las marcas, cuyos sistemas de seguridad electrónica están quedando en evidencia. Diversos experimentos han demostrado ya lo relativamente sencillo que es acceder a un coche moderno sin necesidad de poseer la llave.

Fuente: autopista.es