Mes: julio 2018

Coche de renting: todas las claves previas antes de contratarlo

El renting de coches está en crecimiento, un servicio cada vez más demandado por grandes empresas, pymes, autónomos y particulares. Te contamos una serie de puntos clave antes de ponerte a negociar.

El renting de vehículos es un servicio cada vez más demandado por grandes empresas. Y también por pymes, autónomos y particulares. Esto ha hecho que no sólo proliferen las empresas especializadas en ofrecer dicha actividad, sino, también, los servicios que estas compañías ofrecen. Todo esto, evidentemente, favorece a los clientes… aunque también puede provocar alguna confusión. Por esta razón será bueno tener en cuenta algunos puntos, antes de sentarse a negociar un contrato de renting.

Renting de coches: contrato abierto o contrato cerrado

María Martínez Carrillo, es directora de MasQRenting, una empresa comercializadora de renting de vehículos y bienes de equipo. En opinión de Martínez Carrillo “aquí, como en el resto de las cuestiones a tratar antes de firmar con la empresa proveedora el renting, uno deberá de tener en cuenta sus propias necesidades, gustos, características del servicio que se vaya a necesitar o posibilidades de cada cual”. En principio, y en palabras de la CEO de MasQRenting “mientras que un contrato abierto permite favorecerse de incentivos -por ejemplo, cuando el gasto final es inferior al inicialmente previsto-, uno cerrado mantiene la cuota estable a lo largo del contrato. Esto último puede que facilite llevar la contabilidad de una empresa, al poder incluir el concepto renting de vehículo como un gasto fijo”.

Renting de coches: qué servicios contrato

Luis Vergara es experto estratégico especializado en el diseño e implantación de soluciones a la medida de las necesidades de clientes. Para él, y para no llevarse a engaño sobre los servicios que realmente se contratan, a la hora de firmar un contrato de renting de un vehículo “habría que tomarse un tiempo para leer, detenidamente, puntos del contrato como qué cubren las reparaciones; posibilidad de contar con un vehículo sustitutivo si se sufre una avería (y qué cuesta); quien y como se gestionan las posibles multas; qué tipo de seguro se incluye y si es con cuota cerrada o abierta…”. Nada que no sepamos, pero que no siempre hacemos.

Renting de coches: qué kilometraje se va a hacer

A más kilómetros realizados, mayores costes en reparaciones y mantenimiento del vehículo… lo que, indefectiblemente, hará subir las cuotas mensuales que haya que pagar. Lo mejor será ser lo más realista posible en los cálculos. María Martínez Carrillo lo explica “si se contratan menos, y se hacen más, habrá penalización. Si se hace al revés -esto es, contratando más kilómetros de los que finalmente se hagan- se estará pagando por algo que no se va a utilizar… aunque en este último caso, puede que la empresa contratante ofrezca incentivos… siempre y cuando se haya firmado un contrato abierto”.

Renting de coches: ¿Es obligatorio depositar una fianza?

Lo normal, como en cualquier modalidad de contrato de alquiler, es que haya que pagar una fianza -normalmente, equivalente a dos cuotas mensuales- por posibles gastos posteriores que pudieran derivarse del uso del bien, en este caso, un vehículo que pudiera sufrir algún daño por su mal uso que hubiera que reparar (o, por ejemplo, por impago de cuotas). Luis Vergara añade que “evidentemente, la cantidad a abonar varía de una empresa a otra, así como las condiciones, por lo que sería bueno informarse antes”.

Renting de coches: ¿Quién va a conducir el vehículo?

Y ¿qué uso le va a dar esa persona? A menudo esto no se tiene en cuenta, pero para darle un mejor uso al vehículo de renting que se contrata, no estaría de más firmar el vehículo que mejor se adapte a las características del conductor más habitual. Pongamos, por caso, la contratación de renting de vehículo para uso de una pyme de en torno a 10 trabajadores -algo, cada vez más habitual-. Según Martínez Carrillo “para que la elección sea lo más acertada y constructiva posible, no estaría de más tener en cuenta cuestiones tales como si el coche lo conducirá un miembro de la empresa o su uso será común; qué desplazamientos serán los más habituales que se realicen; cuales son las necesidades o hábitos de uso más comunes”.

Renting de coches: mejor pedir un presupuesto previo

Luis Vergara no lo duda y da, desde su experiencia, este consejo “una vez analizadas las necesidades y características de cada caso, sería importante solicitar, a la empresa con la que estemos interesados en contratar, que realicen un presupuesto previo, con la tarifa final a pagar. En el documento deberían incluirse costes como la cuota mensual de arrendamiento del vehículo, seguro, servicios contratados, mantenimiento…”

Conclusión: mejor fiarse de los conocimientos y consejos de un experto -por supuesto, siempre teniendo en cuanta nuestras propias necesidades y gustos- que hacerlo de las recomendaciones gratuitas y con poco fundamento que pudieran escucharse aquí y allá. O leer en Internet.

Fuente: autopista.es


Dudas: ¿se puede transformar un coche de gasolina/Diesel a GLP?

El GLP –gas licuado de petróleo- es un nuevo y eficiente combustible que poco a poco va ganando adeptos. Te respondemos a dos dudas que tienen muchos conductores: ¿se puede transformar un coche de gasolina a uno de GLP? ¿Y un Diesel?

Poco a poco en el mercado automovilístico, tanto el GLP –gas licuado de petróleo- como el gas natural GNC –gas natural comprimido- se van haciendo cada vez más populares. Por este motivo, son muchas las dudas y las preguntas que muchos conductores nos transmiten al Área de Coches de la Editorial Motorpress Ibérica. En este caso, tratamos de dar respuesta a una duda formulada por Pascual Navarro, propietario de un Dacia Sandero de gasolina que quiere saber más sobre este tema.

“Tengo un Dacia Sandero TCE 90 y me han hablado de la posibilidad de convertirlo a GLP. Algo que me interesa más por la reducción de contaminación que de consumo; ya que prácticamente sólo lo uso en ciudad y alrededores. Veo que la marca tiene este modelo con ambos combustibles, con cifras de CO2 de 98 g/km en el GLP y 109 en gasolina. ¿Es tan pequeña la diferencia de consumir gas a gasolina? ¿Cómo afecta a la duración de la mecánica? ¿Existe la posibilidad de convertir a GLP un coche Diesel?”. Pascual Navarro.

Coches de GLP: precios, niveles de eficiencia, ventajas…

Respuesta del Área de Coches y de Pruebas de Motorpress Ibérica:

“Aunque ya es tarde, lo mejor hubiese sido decantarse al comprar el coche por la versión GLP, capaz de funcionar indistintamente con gasolina o GLP (gas licuado del petróleo o Autogas). El diferencial de precio de tarifa es de 800 € (300 € con la oferta actual que además incluye 400 € en Repsol GLP) mientras que una transformación oscila entre los 1.200 y 3.000 € (esta última cifra para coches con mayor número de cilindros, depósitos, mayor dificultad de conversión…). Pero, lo más importante, es que los GLP «de fábrica» suelen tener válvulas y asientos reforzados para no comprometer la vida útil de estos componentes, dado que con el gas se aumenta considerablemente la temperatura en la cámara de combustión. Por ello, en las transformaciones a gas, se suele recurrir a un sistema de lubricación forzada ya sea mediante aditivos o inyecciones de gasolina. Así, aunque siempre utilicemos el coche con GLP va a haber un consumo residual de gasolina, pues el arranque también se hace siempre con este combustible para pasar automáticamente a gas cuando el motor alcanza una temperatura óptima.”
“La diferencia en las emisiones de CO2 para un mismo motor según la AOGLP (Asociación Española de Operadores de Gases Licuados del Petróleo) es de hasta un 14 por ciento. En el Sandero, de 109 a 98 g/km la rebaja es de un 11,2 por ciento, por lo que está dentro de los parámetros habituales. Debido a su menor rendimiento energético el consumo con gas siempre es superior, entre un 15 y un 30 por ciento, pero el gasto menor, pues el combustible es mucho más barato, con lo que según la AOGLP el coste de uso se reduce en un 40 por ciento. Frente al Diesel, con el gas se consiguen valores de C02 similares, un 70 por ciento menos de emisiones de NOx y un 99 por ciento de partículas si éstos no equipan los modernos sistemas de depuración.“
“Otra gran ventaja es la catalogación por parte de la DGT con la etiqueta ECO, con la que evita ciertas restricciones de circulación en ciudades ante episodios de alta contaminación, tiene hasta una reducción de un 50 por ciento en zonas de estacionamiento regulado y en determinadas ocasiones acceso libre a carriles de alta ocupación. El periodo de mantenimiento no se altera, si bien en las revisiones también hay que comprobar depósito de gas y canalizaciones, pero con la transformación perderás la garantía de Dacia. Con una buena lubricación forzada o válvulas y asientos reforzados no tiene que verse afectada su vida útil, incluso se puede alargar por sus menores residuos con mayor longevidad para el lubricante.“

“Un Diesel no puede adaptarse por completo, pero sí puede funcionar con la mezcla de los dos combustibles (30 por ciento de gas y 70 por ciento gasóleo), con lo que se mejora combustión y reducen emisiones. Tampoco se puede en todos los gasolina, hay modelos con gran potencia específica o los que no cumplen la normativa Euro 3 o superior en los que no es posible.”

Fuente: autopista.es


¿Es tan malo el Diesel como lo pintan? Toda la verdad, al descubierto

"El Diesel tiene los días contados" de la ministra Ribera solo significa una cosa: sus asesores no se han molestado en informarla. No le han contado sus expertos que, si un nuevo Diesel contaminara más que un gasolina o un híbrido, no estaría permitida su venta. A continuación, analizamos de forma exhaustiva la situación actual y futura del gasóleo.

No, los Diesel no tienen los días contados. Tendrán contados sus días los "Diesel viejos", porque son unos tremendos contaminantes, porque en el año en que esos coches nacieron, la norma existente se lo permitía. La ley de hoy no deja que un Diesel contamine más que un gasolina o que un híbrido. Todas las técnicas son iguales hoy ante la ley en cuanto a contaminación permitida.

La actual no se trata de una ley permisiva. Es tan estricta, que los coches nuevos con tecnología Diesel deben incorporar unos sofisticados, complejos y caros sistemas de limpieza de sus gases cuando abandonan el motor. Un verdadera central química en miniatura dentro del escape, tan costosa, que "los coches de menos de 20.000 euros no podrán permitírselo", según el consultor Guillermo Wolff, investigador doctor ingeniero, que pasó gran parte de su carrera asesorando desde sus laboratorios a la gerencia de Repsol. Por cierto, le recomiendo a la ministra este nombre o el de cualquiera de los ponentes en la presentación del informe de Asepa "El automóvil en la movilidad sostenible". Todos ellos veteranos, vinculados al sector de la automoción, cierto, -¿no hace eso a los expertos?- con una visión preclara del pasado-presente-futuro de la movilidad.

Pruebas de laboratorio, con conducción vivaz (WLTC)

Tampoco han debido contarle a la ministra que la norma anticontaminante viene endureciéndose sin cesar. Que se han ido añadiendo letras a esa norma Euro 6 y que ahora vamos por Euro 6c, que a partir de septiembre de 2018 significa que todos los coches se habrán "examinado" en una prueba tan dura y exigente (procedimiento WLTP y, el ciclo de conducción, WLTC) que, si tu y yo practicásemos esa conducción, seríamos multados por exceso de velocidad. Parece ignorar la ministra que el calendario futuro para un incremento de exigencia está fijado por Bruselas. Que, como consecuencia del escándalo de Volkswagen, las pruebas de contaminación para los Diesel se hacen ya también fuera del laboratorio, en conducción abierta y real. Se quiere dejar a un lado la posibilidad de "trucos" electrónicos, estrategias para pasar los exámenes, huecos pillos encontrados en la norma, que garanticen que el sistema de limpieza de los Diesel nuevos es eficaz de verdad.

RDE, nueva prueba y con conducción real

A este examen adicional obligatorio lo llaman ensayo RDE, de conducción real. A partir de septiembre de 2019 -con mínimas moratorias para algunos modelos- tampoco se permitirá en Europa que se vendan coches que no se hayan examinado también bajo estas premisas. La Comisión es algo tolerante, porque sabe que la medición en carretera abierta con equipos portátiles es como poco, algo imprecisa, y sujeta a azares y circunstancias del tráfico. En el laboratorio permitirá emitir 80 mg/km de NOx y en la prueba en carretera abierta 168 g/km. Ya hay fecha para que sea 80 mg/km en laboratorio y 80 mg/km también en la prueba real. Todo llegará.

Ya a la venta el Diesel ultralimpio

Hay que quedarse con esas cifras, porque ya existen coches Diesel a la venta, que, en pruebas independientes, han registrado una emisión de 13 mg/km de NOx en prueba RDE en vía pública. ¡Doce veces menos que lo que permitirá en el futuro! Diesel limpios no, limpísimos. Eso sí, no es un Diesel barato, ya lo sabíamos. Hagamos el honor a quien se ha esforzado en conseguirlo, es un Mercedes CLS 350 CDI.

En primavera la firma de componentes Bosch ya anunció que esto se podía conseguir con tecnologías ya conocidas, y esta ha sido la primera de las muestras. Por eso Bosch se atrevió a provocar diciendo que era el futuro Diesel era el coche adecuado para la ciudad. Bastaría sacar de la ciudad los coches antiguos (esos sin filtros de partículas, sin filtros de NOx), esos que por cuando nacieron, contaminan uno o dos órdenes de magnitud más que uno actual. En esto han fallado hasta ahora los fabricantes de coches Diesel, declarando exactamente lo máximo permitido, en lugar de lo que realmente contaminan, para no pillarse los dedos.

Alguien tendría que explicar a la ministra que solo se habla de NOx porque el otro contaminante típico de Diesel, las partículas, hace años que están controladas al 99 por ciento, sin trucos, en un eficaz filtro de partículas. Que los "trucos" en los Diesel sucios era colocar un sistema de limpieza (llamado SCR) que inyectaba urea líquida en el tubo de escape y, en la práctica, no hacer dicha adicción del amoniaco reactivo, solo de vez en cuando... y durante la prueba de examen. Así se ahorraba al usuario tener que repostar el aditivo de urea a menudo o colocar en el coche un enorme depósito de urea. Y este truco podría volver a darse con WLTP, y es lo que RDE viene a evitar. Como corolario, alguien debería contarle a la ministra que, por mucho que se apriete la normativa de contaminación, con dinero, hay y habrá nuevas tecnologías para conseguir una emisión por el escape limpia del Diesel. Ojo, que la combustión no es limpia, pero sí lo que acabará saliendo al exterior, por eso los próximos coches Diesel serán costosos, sofisticados, no para todo el mundo. Un consejo, ministra, atenta, porque el amoniaco puede que salga por el escape, pero no es un contaminante legislado (aún). Pero tranquila, en cuanto Europa presione, los Diesel colocarán el filtro adecuado de amoniaco, o caldearán uno de los filtros existentes (vuelta a ser Diesel más caros y complejos), pero no contaminarán.

CO2, el otro (gran) problema

El CO2 no es un contaminante. Seguro que eso lo sabe la ministra. Sencillamente, su efecto invernadero es malo para el planeta y España -y toda Europa- tiene un compromiso de descarbonización, plasmado en "Comisión Europea: Acción por el clima, una economía baja en carbono para el 2050". Ahí queda bien claro que el CO2 va a bajar en el transporte considerablemente. Que no se podrá quemar despilfarrando, que quemar hidrocarburos habrá que hacerlo mediante los mejores equipos posibles. Y aquí entra de lleno el Diesel, cuando te obligan a bajar la emisión de CO2 en un 60 por ciento respecto a 2050 (y eso con una demanda de transporte que no para de crecer).

Se trata de un plan de ruta diseñado pensando en el largo plazo, inexorable, que en 2020 tiene su primera estación. Para entonces, la media de los coches vendidos por una marca no podrá superar los 95 g/km de CO2. Es decir, consumos de menos de 4 l/100km como media de todos los coches vendidos, con fuertes sanciones por cada gramo excedido. Los fabricantes no podrán vender coches grandes, confortables, salvo que lleven motores muy eficientes: es decir, Diesel, el rey del rendimiento, en torno a un 20 por ciento mejor que el motor de gasolina. E incluso así, se necesitará no desaprovechar nada de energía, regenerarla cuando sea posible: bienvenido al mundo híbrido. Híbridos Diesel e híbridos gasolina. La limitación de CO2 en la flota vendida llevará inexorablemente al coche híbrido. Híbrido con distinto grado de electrificación, en que, cuanto más se baje el futuro límite de esos 95 g/km (aún por definir la cifra), mayor proporción de potencia y batería eléctrica habrá.

CO2, el problema de ahora

Un pequeño inciso que no afecta al futuro del Diesel, pero sí castigará el bolsillo a partir de ahora. Los precios de los coches van a subir a partir de septiembre. Europa lo prohíbe expresamente, pero de una manera u otra sucederá. El CO2 declarado por un mismo coche va a cambiar con el nuevo examen WLTP. A partir de septiembre, el mismo coche de agosto deberá anunciar también nuevos consumos, nuevos valores de CO2 (que sabemos que es lo mismo). Como el examen es más exigente, con mayores velocidades y aceleraciones, de conducción más agresiva, se mostrarán consumos más altos. A veces, mucho más altos. También en los híbridos, concebidos inicialmente para esos ciclos menos agresivos. Es lo que veníamos reclamando los consumidores, consumos oficiales más realistas, próximos a nuestros usos. La parte negativa de nuestros deseos es que gran parte de los coches subirán su impuesto de circulación, que está ligado al CO2. La mayoría de los exentos, que quedaban por debajo de 120 g/km, ahora lo superarán y deberán pagar un 4,75% de impuesto de matriculación. La mayoría de coches del mercado saltarán de nivel impositivo. Esta subida, a partir de septiembre, existirá a pesar de las esperadas medidas correctoras del gobierno para amortiguar el previsible parón de ventas en el último trimestre, que el sector del automóvil cifra en una bajada de ventas del 7 por ciento. Veremos más problemas como consumidores, versiones que dejarán de existir en la práctica, porque no se han podido homologar o no ha dado tiempo, plazos de entrega larguísimos si no adquieres un coche de stock, "incomprensibles" descuentos a fin de año para cuadrar la cuota de CO2... Tiempos de confusión, del día a día propios de un sector hipercompetitivo, que la ministra ha acentuado.

Saldos eléctricos

Para coches grandes, bien equipados, confortables (pesados, SUVs en definitiva), el consumo del Diesel ultralimpio y su baja emisión de CO2 saldrá a cuenta. Al fabricante, por el CO2, y al usuario, por el consumo. Un motor de gasolina en un coche pesado prácticamente obligaría a "regalar" un eléctrico por cada cierto número de coches "caros" vendidos. Quien dice regalar, dice vender a un precio que puede incluir pérdidas, todo sea por rebajar el CO2. El coche eléctrico no es barato y, para hacerlo apetecible, se lo está dotando de autonomías casi comparables a las de un coche con motor de combustión. Eso significa unas baterías enormes, en precio y en capacidad, que pueden precisar incluso de un día para recargarse completamente en una toma de corriente doméstica. El contenido energético de un depósito de combustible de 45 litros necesita una batería de 1.800 kilos. No, esta aproximación no parece muy ecológica. No parece el ideal del coche urbano, pequeño, ligero, para desplazamientos cortos y de bajo coste de adquisición. Tesla presume de 100 dólares por kilowatio-hora de capacidad. Una universidad no consigue hacerse con una batería puntera por menos de 400 euros/kWh. Con 90 kWh aborde el Jaguar i-Pace solo el coste de las baterías superarían los 36.000 euros. No, el eléctrico tampoco es la solución única que le quieren hacer creer, ministra.

Las eléctricas sostienen que no tienen problema en abastecer todos los coches eléctricos que les pongan por delante. Entonces, ministra, los imaginaría colocando un poste de recarga en cada esquina... pero no es el caso. Le pueden contar que no es negocio, que las experiencias demuestran que todo el mundo recarga en casa y tendrán razón. Poco cliente (menos de 1 por ciento de las ventas, cero por ciento en el parque total) y, el que viene, ocupa el espacio demasiado tiempo. Las perspectivas futuras no son mucho mejores, porque siendo coches caros, los eléctricos requieren una infraestructura que tampoco es barata, porque, sobre todo, necesitan un garaje donde colocar la toma. El eléctrico no es para quien aparque en la calle.

Aun siendo importante, todo lo anterior es la cortina de humo del eléctrico, esos árboles económicos inmediatos que no dejan ver el bosque. Vamos a volver al CO2 para 2050. La Comisión Europea plantea que, para entonces, el 51 por ciento de la energía del transporte vendrán del Diesel (el catedrático Tinaut, para más señas, mostró dicho gráfico).

Esto puede dar una pista de que el Diesel no está muerto, que en 2050 tendrá una fuerte presencia en Europa (especialmente en transporte pesado, no en las ciudades, por supuesto), pero lo interesante viene del gráfico del principio.

Si lo ampliamos para fijarnos en el detalle, veremos que el sector de la energía debe reducir su "quema" a cero. Es decir, la producción eléctrica tiene que provenir de energías renovables. Si todos los coches fueran eléctricos, no se cumpliría lo que quiere Europa, ni es el escenario que desean las empresas energéticas para ya. Necesitan dar tiempo al tiempo. A la vista de este gráfico de la Comisión, el objetivo es que el Diesel decaerá momentáneamente, pero volverá. Adonde debería haber estado, nada de un coche mayoritario. Será limpio y emitirá poco CO2. Se ayudará de diversos grados de electrificación. Y para largos recorridos, altos kilometrajes y vehículos pesados, por supuesto que el Diesel seguirá siendo la elección más razonable -teniendo en cuenta todos los factores, pero eso lleva más tiempo- para el planeta. En la ciudad, concentración de personas y vehículos, sí parece exigible sacar de ella los Diesel viejos, con su alta contaminación, por su carencia de sistemas de limpieza. Por supuesto, haciéndolo de manera gradual -pero imparable-, para no detener toda actividad social y económica que precisamente define a una ciudad.

No se aprende economía en un par de tardes, como le dijeron a alguno. Sin embargo, en un par de charlas de dos horas, sí hay profesores universitarios con tal bagaje que sí parecen capaces de dar una pátina de sabiduría que -al margen de creencias políticas- sirva para saber, al menos, lo que no puede decir, porque no responde a la verdad.

Fuente: autopista.es


¿Cuáles son los colores de coches nuevos preferidos por los españoles?

Blanco, gris y negro: estos son los cuatro colores más elegidos por los españoles para su coche. Nuestros gustos son bastante parecidos a los compradores de otros países del mundo.

Un año más, PPG Industries **–compañía especializada en el pintado y repintado de vehículos- ha publicado su **informe anual en el que analiza las tendencias cromáticas de los compradores de coches en todo el mundo. El blanco continúa siendo el color favorito para los conductores: nada menos que el 37% de los nuevos propietarios lo escogieron para su automóvil. Si analizamos la elección del blanco por segmentos, es el tono más popular entre los monovolúmenes (51%).

El segundo color más seleccionado mundialmente es el negro, con un 17% del conjunto de los vehículos nuevos. Los compradores de vehículos deportivos son los que más se decantan por esta tonalidad, mientras que en su variante metalizada son los que adquieren una berlina los que lo prefieren. El gris es el tercer color más elegido en todo el mercado (12%), siendo el más popular entre los compradores de pick-up.

Los gustos españoles y europeos

En Europa, la cantidad de coches blancos que se vendieron el pasado año es inferior a las cifras mundiales (32%) y en España ese porcentaje cae un poco más (hasta el 30%). Aun así, el blanco es el color más elegido por los compradores. En segundo lugar se coloca el gris y en tercero el negro.

Cuando llegamos al cuarto color más elegido por los europeos y los españoles llegan los desacuerdos. El plateado es el favorito si tenemos en cuenta los gustos de todo el continente, mientras que si solo valoramos los nuestros nos quedamos con el azul.

Si comparamos estos resultados con los del resto de los países de nuestro entorno nos encontramos que son muy parecidos. Franceses, italianos y británicos son de la misma opinión que los españoles. Los únicos que piensan un poco diferente son los alemanes, que prefieren el negro, el blanco y el gris.

Fuente: autopista.es


Todo sobre los nuevos vehículos de movilidad personal: qué son y su normativa

Seguro que los has visto por las aceras, los parques, incluso circular por la calzada o carriles bici. No son juguetes, sino vehículos que nos asisten en nuestro desplazamiento personal. ¿Cómo se han adaptado a la movilidad urbana?

Tradicionalmente, en el tráfico urbano se ha diferenciado, por un lado, el peatón y, por otro, el vehículo a motor. Al primero se le asignaba como espacio natural las aceras y al segundo las calzadas. Sobre esta separación, se establecieron las principales normas de tráfico que rigen en las ciudades, como las relativas a restricciones, señalización, prioridades de paso, prohibiciones,…

Las nuevas tecnologías han favorecido la aparición de soluciones de movilidad urbana que favorecen los desplazamientos personales mediante nuevos modelos de vehículos que rompen esta tradicional división. Estos nuevos vehículos, en algunos casos, tienen una masa superior a la de las personas y se mueven a mayor velocidad que los peatones.

Todo sobre los nuevos vehículos de movilidad personal: qué son y su normativa

Por eso, y por carecer hasta ahora de un espacio propio en las vías, los vehículos de movilidad personal (VMP) generan situaciones de riesgo al compartir espacio urbano con el resto de usuarios. De ahí que la Dirección General de Tráfico haya propuesto unos criterios de catalogación y una normativa que, en muchos aspectos, deja en manos de los Ayuntamientos.

Vehículos de Movilidad Personal: normativa aplicable

Los VMP podrán ubicarse físicamente en el ámbito de la calzada siempre que se trate de vías expresamente autorizadas por la autoridad local. No obstante, la autoridad municipal podrá dejar circular por las aceras, zonas peatonales, parques o habilitar carriles especiales con las prohibiciones y limitaciones que considere necesarias (relativas a masa, velocidad y servicio al que se destinan) para garantizar la seguridad de los usuarios de la vía.

Todo sobre los nuevos vehículos de movilidad personal: qué son y su normativa

Cuando queden asimilados a ciclos y bicicletas, les será aplicable lo dispuesto para estos en la legislación de tráfico, seguridad vial y circulación de vehículos a motor. En concreto, el uso de los VMP debe realizarse atendiendo a las normas del ordenamiento jurídico vial.

Vehículos de Movilidad Personal: ¿por dónde pueden circular?

Aunque todo depende del tipo de vehículo, por lo general, la mayoría de ellos pueden circular por la calzada en determinadas calles y vías ciclistas. Por ejemplo, ciclocalles, calles residenciales (límite 20 km/h), carriles bici protegidos y pistas bici, aceras bici.

Vehículos de Movilidad Personal: para actividades turísticas

Los VMP y ciclos de más de dos ruedas que estén destinados a realizar actividades económicas de tipo turístico o de ocio deberán contar con un seguro obligatorio de responsabilidad civil que responda de los posibles daños a terceros. Además, deberán obtener previamente una autorización de la Autoridad Municipal en la que figurará: el recorrido de realizar, horarios y cuantas limitaciones se establezcan para garantizar la seguridad de los usuarios de la vía. Las personas usuarias de los tipos A y B deberán llevar casco.

Así los tipifica la DGT

Para estos nuevos tipos de vehículos, cada vez más frecuentes en nuestras ciudades, se adopta la tipificación realizada por la DGT. La clasificación es la siguiente: A, B, C0, C1 y C2. Los VMP se clasifican en función de la altura y de los ángulos peligrosos que puedan provocar daños a una persona en un atropello. Se definen como ángulos peligrosos aquellos inferiores a 110º orientados en sentido de avance del VMP. ¿Por dónde pueden circular? ¿Quién los puede conducir? ¿Qué obligaciones conllevan?

Todo sobre los nuevos vehículos de movilidad personal: qué son y su normativa

VMP tipo A: monociclo eléctrico, hoverboad, patinete eléctrico… * Edad: La edad mínima permitida para circular con un vehículo de movilidad personal por las vías y espacios públicos es de 16 años. Los menores de 16 años sólo podrán hacer uso cuando sean adecuados para su edad, altura y peso, fuera de las zonas de circulación, en espacios cerrados al tráfico, y acompañados y bajo la responsabilidad de sus progenitores o tutores. * Circulación: podrán circular por la calzada en determinadas calles y vías ciclistas. Por ejemplo, ciclocalles, calles residenciales (límite 20 km/h), carriles bici protegidos y pistas bici, aceras bici. * Prohibido: circular con auriculares.

Todo sobre los nuevos vehículos de movilidad personal: qué son y su normativa

VMP tipo B: segway adulto, segway mini… * Edad: La edad mínima permitida para circular con un vehículo de movilidad personal por las vías y espacios públicos es de 16 años. Los menores de 16 años sólo podrán hacer uso cuando sean adecuados para su edad, altura y peso, fuera de las zonas de circulación, en espacios cerrados al tráfico, y acompañados y bajo la responsabilidad de sus progenitores o tutores. * Circulación: podrán circular por la calzada en determinadas calles y vías ciclistas. Por ejemplo, ciclocalles, calles residenciales (límite 20 km/h), carriles bici protegidos y pistas bici, aceras bici. Y zonas 30 de coexistencia. * Prohibido: circular con auriculares. * Obligatorio: los vehículos deben llevar timbre, luces y elementos reflectantes debidamente homologados. * El usuario debe llevar casco.

Todo sobre los nuevos vehículos de movilidad personal: qué son y su normativa

VMP tipo C: bici taxis… * Edad: La edad mínima permitida para circular con un vehículo de movilidad personal por las vías y espacios públicos es de 16 años. * Circulación: podrán circular por la calzada en determinadas calles y vías ciclistas. Por ejemplo, ciclocalles, calles residenciales (límite 20 km/h), carriles bici protegidos y pistas bici, aceras bici, zonas 30 de coexistencia, todas las vías a menos de 30 km/h y ciclocarriles, y parque públicos donde estén permitidas las bicicletas. * Prohibido: circular con auriculares. * Obligatorio: los vehículos deben llevar timbre, luces y elementos reflectantes debidamente homologados. * El usuario debe llevar casco. * A los más voluminosos se les permite aparcar en las bandas de estacionamiento de la calzada.

Vehículos de Movilidad Personal: otros tipos

Todo sobre los nuevos vehículos de movilidad personal: qué son y su normativa

Patines y patinetes sin motor * Podrán transitar por las aceras y demás zonas peatonales a una velocidad adaptada al paso de una persona. En ningún caso tendrán prioridad respecto de los peatones. * Podrán transitar por carriles bici protegidos o no, aceras-bici, sendas ciclables, pistas-bici y ciclocalles exclusivas para la circulación de bicicletas. * Por carriles bici no protegidos solo podrán circular patinadores mayores de 16 años o menores acompañados con casco y reflectantes.

Monopatines * Los monopatines y aparatos similares únicamente podrían utilizarse con carácter deportivo en las zonas específicamente señalizadas en tal sentido. Los monopatines no podrán ser utilizados por aceras, zonas peatonales, ni vías ciclistas.

Fuente: autopista.es