Mes: noviembre 2018

Confirmado: el Impuesto al Diesel entrará en vigor en 2019

El Grupo Popular ha presentado en el Congreso de los Diputados una proposición no de Ley para rechazar la subida del Impuesto al Diesel en 2019. No ha salido adelante y se aplicará.

El Impuesto al Diesel gana la batalla y entrará en vigor en 2019. Así lo han afirmado hoy en rueda de prensa distintos diputados nacionales del Partido Popular tras confirmarse que la iniciativa presentada por su grupo parlamentario para renunciar a incrementar el gravamen del Diesel no ha salido adelante por el voto en contra del PSOE y de varios de sus socios de gobierno. El PP denuncia así definitivamente que el anuncio del Ejecutivo de Pedro Sanchez supondrá unos efectos extraordinariamente negativos sobre millones de españoles.

Especialmente crítico se ha mostrado Emilio del Río, diputado del PP por La Rioja, quien ha lamentado en rueda de prensa que los conductores tendrán que pagar “unos 6 euros más por llenar el depósito de sus coches por la voracidad recaudatoria del Gobierno”. “El PSOE cuando llega al Gobierno siempre sube los impuestos, pero lo hace a las clases medias, a miles de autónomos y de agricultores, que verán perjudicada su actividad por esta subida del Diesel”, asegura.

El Partido Popular, a través de una proposición no de ley (PNL) defendida por la portavoz de Hacienda del Grupo Parlamentario Popular, Teresa Palmer, instaba a renunciar a la subida o, en caso de persistir en el impuesto al carburante, a que quedasen “excluidos todos los autónomos y profesionales, así como los colectivos más vulnerables”. También la diputada nacional del PP por Cuenca, María Jesús Bonilla, ha convocado hoy una rueda de prensa para advertir de cómo afectará a los bolsillos el nuevo Impuesto del Diesel “planetado por el Gobierno de Sánchez con el apoyo de Podemos”.

Impuesto al Diesel: subida de más del 30%

Bonilla ha lamentado que la idea del Gobierno del PSOE es “equiparar gradualmente el impuesto especial del gasoil, que está en el 30,7, al de la gasolina, que es de 40,25. Es decir, la carga impositiva aplicada al Diesel subirá hasta los 9,55 céntimos, un 31 por ciento”, ha asegurado Bonilla. “Pongámonos en el caso de lo que supondría la subida del Diesel a propietarios de varios vehículos por motivos de trabajo, como agricultores, ganaderos, transportistas, taxistas, comerciales, repartidores, etc. Llenar un depósito de 60 litros de gasóleo pasaría de costar 74 euros a 79,7 euros, es decir, casi 6 euros más”, explica Bonilla.

Casi 40 euros más de calefacción de gasoil

María Jesús Bonilla incluso denuncia que la subida al Diesel va más allá del coche. La diputada de Cuenca afirma que “si hablamos de miles de hogares, por ejemplo conquenses, sobre todo aquellos que están en las zonas rurales, que es donde se utilizan más las calefacciones de gasoil, éstos verán incrementada su factura los meses de invierno en 36 o 38 euros.

La portavoz de Hacienda del Grupo Parlamentario Popular, Teresa Palmer, ha exigido al Gobierno que frene su “ansia recaudatoria” y no suba un impuesto que afectará a 18 millones de personas, “con el que pretende recaudar más que con la subida conjunta del impuesto de Patrimonio y Renta”. Palmer también denuncia que el Gobierno ha pospuesto igualmente un sistema de incentivos para ayudar a la compra de coches eléctricos al año 2020, “en el cual sólo se utilizará el 30% de lo recaudado por la subida del Impuesto al Diesel”.

Cuánto nos costará el Impuesto al Diesel

Tal y como ya te contamos hace unas semanas, el Gobierno anunció que esperaba recaudar 670 millones de euros con su particular tasa al Diesel. Teniendo en cuenta que la cifra debe salir de los 13 millones de turismos a gasóleo afectados por el nuevo impuesto, la división per cápita se traduciría en 51,4 euros anuales por turismo de gasóleo, frente a los aproximadamente 39,6 euros que anunció el Ejecutivo como media para quien recorra 15.000 km al año.

Asimismo, todavía es una incógnita conocer exactamente la fecha en la que el Impuesto al Diesel entrará en vigor. El plan presupuestario, como ya te anunciamos, pretendía que la nueva tasa entrase en vigor ya el 1 de enero de 2019, sin embargo, según adelantó ABC, los plazos de tramitación pendientes no permitirían su aplicación al menos hasta marzo de 2019.

Fuente: autopista.es


¿Está España preparada para acabar con el Diesel y la gasolina? La opinión del sector

El proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición ha hecho saltar todas las alarmas provocando el rechazo de prácticamente todo el sector del automóvil.

No se puede lanzar una “bomba” de estas dimensiones y esperar que no ocurra nada. Como dicen desde Faconauto, patronal de los concesionarios, resulta difícil entender que se haya lanzado a la opinión pública el borrador de la Ley sin haberlo debatido previamente.

Nos estamos refiriendo al proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética, anunciado por el Gobierno de Pedro Sánchez, que establece que, a partir del año 2040 no se permitirá la matriculación y venta en España de turismos y vehículos comerciales ligeros con emisiones directas de dióxido de carbono (CO2); y la circulación de este tipo de vehículos a partir de 2050. Es decir que solo podrán circular vehículos eléctricos puros. Adiós a los Diesel, gasolina, GNC y GLP e híbridos en todas sus tipologías.

Como era de esperar, el sector se ha puesto en pie para mostrar su total desacuerdo argumentando que es una ley “excesiva en sus objetivo y acelerada en sus pasos”, que provocará inestabilidad en el sector, que hace aumentar la confusión en la opinión pública, que demoniza las tecnologías actuales y que impactará negativamente en el empleo, entre otras muchas cuestiones.

Anfac: “excesiva en sus objetivos”

La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Comiones, Anfac, en nombre de la industria española de la automoción, rechaza de plano el proyecto de Ley en la medida que establece un plan para lograr la descarbonización del transporte en 2050, por considerarla “excesiva en sus objetivos y acelerada en sus plazos”.

Según Anfac, desde el momento mismo de la aprobación de la Ley, prohíbe cualquier subvención que favorezca el consumo de combustibles fósiles. Esto significa que sólo se podrán subvencionar los vehículos eléctricos puros, con lo que desactiva los actuales planes de apoyo al vehículo alternativo y discrimina, desde ya, una tecnología limpia y eficiente, frente a otras.

Además, resalta que “la industria está totalmente comprometida con la descarbonización del parque automovilístico” pero que la transición hacía “una movilidad cero y bajas emisiones” ha de ser “ordenada, justa y rentable, desde el punto de vista social y económico”, tal y como explica Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de Anfac.

Aniacam: hay antes muchos problemas por resolver

Desde la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas, Aniacam, opinan que esta nueva Ley significa introducir un factor de inestabilidad en el sector del automóvil, un sector que representa el 10% del PIB y el 9% de la población trabajadora de España. Prohibir la matriculación de vehículos con motores de combustión en 2040 y la circulación a partir de 2050 causará un retroceso importante, tanto en aportación al PIB como al empleo.

Su presidente, Germán López Madrid, considera que este Ley es una utopía difícilmente realizable, a fecha de hoy, porque **partir de un parque actual de 24 millones de vehículos de combustión y sustituirlos por vehículos exclusivamente eléctricos es prácticamente imposible. **

Para llegar a una electrificación total hay que solucionar bastantes problemas que todavía no están resueltos, como es el de la infraestructura de recarga, no sólo por los puntos disponibles, sino por el dimensionamiento de las redes, para que sea capaz de soportar una gran demanda sin que colapse; o como la propia producción de energía eléctrica renovable, que a día de hoy representa una mínima parte de la necesaria; o los tiempos y recarga y las autonomías de kilómetros; o la propia disponibilidad de baterías para poder equipar los millones de unidades que salgan de las fábricas, cuando ya las materias primas que equipan las baterías (cobalto y litio), están empezando a escasear, con subidas de precio.

Ganvam: incertidumbre y confusión en los ciudadanos

Para la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor y Recambios, Ganvam, este borrador no hace sino aumentar la confusión en la opinión pública sobre el modelo de movilidad que nuestra sociedad necesita para el futuro. Opina que solo sirve para demonizar las tecnologías actuales, las únicas que hoy por hoy son capaces de garantizar la viabilidad como sociedad.

La patronal de vendedores considera que este borrador general más incertidumbre en los ciudadanos, que ven cómo paulatinamente se propagan mensajes negativos en torno a una tecnología, la de los motores térmicos de última generación, que es perfectamente viable y, sobre todo, necesaria en el momento actual.

Ganvam aboga por un cambio progresivo en los modelos de propulsión, pero sin demonizar tecnologías que hoy por hoy son completamente necesarias. Su directora general, Ana Sánchez, ha dicho: «estamos seguros de que el Gobierno va a proponer medidas estructurales para que la transición sea ordenada hacia las nuevas fuentes de energía que la movilidad del futuro exige, pero un borrador como el que hemos conocido, que prohíbe pero no propone ninguna solución, no es el tipo de respuesta que ni nuestro sector, ni la sociedad, necesitan”.

Faconauto: pone en peligro la buena racha

Según Facounauto, la patronal de concesionarios, propuestas como la que ha planteado el Gobierno o la profunda crisis del Diesel, generan incertidumbre entre los compradores, que no saben qué coche comprarse ni cuándo, e impactan ya en todo el sector. La automoción y el comercio son sensibles a la incertidumbre y, como consecuencia, el mercado está entrando en una dinámica negativa y preocupante.

La patronal comparte los objetivos medioambientales, pero considera que se pueden encontrar otras fórmulas que no pasen por la prohibición permanente, sino por una ampliación más rápida de la oferta de vehículos de bajas emisiones, asequibles para la mayor parte de la ciudadanía.

Fuente: autopista.es


Toda la verdad sobre el nuevo Diesel: emite menos de lo que marca la Ley

El Diesel está y estará de actualidad. ¿Cómo de nocivos son los nuevos coches de gasóleo? Un estudio de un organismo independiente tumba la opinión de varios políticos desinformados.

Continúa la caza al Diesel. Los anuncios realizados por varios Gobiernos desinformados de prohibir la circulación (y en algunos casos, hasta la venta) de vehículos propulsados por este tipo de combustible (en informaciones pasadas, sí que señalamos el alto poder de contaminación de los Diesel antiguos, un factor importante a distinguir y discriminar) están generando una gran psicosis entre el gran público, que ya se está traduciendo en una notable caída de las ventas de coches propulsados por este tipo de combustible.

En su intento de meter en vereda a los díscolos fabricantes de coches, los políticos han ejercido tanta presión -mediática y “por mis narices”- que podrían haber herido de muerte al Diesel… cuando ya se venden algunos vehículos más limpios que cualquier solución al margen del puro eléctrico.

Datos de Emission Analytics: los nuevos Diesel más limpios de la historia

Hay que hablar con datos. Y nos acaban de dar datos de organismos independientes que señalan que los últimos Diesel en el mercado sorprenderían a gasolinas y a híbridos. No, no hay uno, son muchos. Y no en circulación real “homologada”, la que se vigilará el próximo año, sino también en una conducción a la alemana, con alta velocidad. Emission Analytics ha expuesto sus últimas mediciones y ha encontrado Diesel cuya emisión de contaminantes está varias veces por debajo de lo que obligará la norma europea.

Toda la verdad sobre el nuevo Diesel: emite menos que lo marca la Ley

La cara oscura de sus datos resulta muy oscura. Por esos resquicios legales destinados a evitar un colapso en las fábricas de automóviles –aunque muchos de ellos no aminoraron la producción de Diesel “poco limpios”-, Emission Analytics ha encontrado que el 10 por ciento de los coches más contaminantes han expulsado en promedio ¡1.020 mg/km! de NOx (el que más, 1.590). Un verdadero escándalo, porque a día de hoy podrías comprar estos coches nuevos y en los próximos meses como “kilómetro cero” o de segunda mano, con su etiqueta C de la DGT y cumpliendo la norma Euro 6 (por supuesto, no la actual Euro 6c o Euro 6d-Temp. de 2019). No hay que extrañarse, por tanto, a la luz de datos así, que ciudades como Barcelona reaccionen pensando en prohibir la circulación de los coches con etiqueta B. Claro, según los informes de Emission Analytics, el 10 por ciento de los Diesel más sucios con la norma de 2013 emitían en promedio 1.777 mg/km. Quizá deberíamos recordar que la norma contempla un valor máximo de 80 (hablamos de gramos de óxidos de nitrógeno) y que en las condiciones de uso real (como las de Emission Analytics) Europa admitirá hasta 168 mg/km.

Por fortuna, lo que ha encontrado Emission Analytics es alentador con los motores Diesel más modernos. Ya nos habían adelantado antes del verano que habían encontrado un modelo Diesel a la venta que emitía 15 mg/km. El 10 por ciento más limpio emiten de media 32 kg/km, En promedio, todos los que ya cumplen la norma Euro 6d-temp emiten 48 mg/km. ¡La cuarta parte! Es decir, que ahora sí, en sus más modernos Diesel los fabricantes no se están reservando nada. Mucho más limpios de lo que los políticos a escala europea –que no local- consideran viables para la salud de sus ciudadanos.

¿Convencerá a los alcaldes de las ciudades más concurridas de que la norma europea o las etiquetas velan por sus ciudadanos? Difícil. Habría que lanzar de forma urgente una etiqueta D, que identificara a los coches que cumplen la norma que ha entrado en vigor en septiembre, la Euro 6c. Porque estos ensayos han mostrado varios hechos interesantes. Lo primero es que los Diesel más limpios emiten como la media de los coches de gasolina. Los que ya cumplen con la norma de septiembre de 2019, la Euro 6d-Temp, son sorprendentes. Y sin truco: Emission Analytics forzó la prueba incluyendo una conducción de manera muy dinámica, con velocidades máximas de 160 km/h. Incluso así, solo los modelos de un fabricante sobrepasaron de media ese valor límite de 168 mg/km, el resto de los vehículos analizados quedaban por debajo de 80 mg/km. Pretendían buscar si se usaban estrategias específicas para sortear las pruebas que exige la norma y no parece que sea el caso. Eso sí, un fabricante “arriesga” sobrepasando los 168 mg/km al circular de forma deportiva, al dotarlos únicamente de una trampa de NOx. El resto de los automóviles probados han encarecido los tubos de escape de sus Diesel con costosos sistemas de limpieza de NOx que incluyen aditivo a base de urea (AdBlue), además de los consabidos filtros de partículas. Los más eficaces los combinan con la mencionada trampa de NOx, tan caros que los Diesel han salido de las gamas de pequeños y económicos. Y esta es la lectura interesante que deberían hacer los políticos y la sociedad: la norma estricta, por fin, parece haber conseguido sacar de la oferta (y de la demanda del comprador) aquellos usos a los que la tecnología Diesel no era idónea en todos los aspectos.

¿Por qué algunos deciden seguir con Diesel si limpiar sus gases los encarece tanto? Porque siguen consumiendo muy poco y, por tanto, emiten en torno a un 30 por ciento menos CO2 que los coches de gasolina. Ideales para vehículos grandes y pesados, ideales para áreas poco pobladas y, cuando cumplen Euro 6c y futuras, tan “malos” o tan buenos como híbridos, de gasolina o de gas. Los países necesitan esta reducción de CO2, especialmente porque antes de 2030 no habrá suficiente capacidad industrial para fabricar tantos eléctricos necesarios para llegar a los objetivos de CO2 de la Unión Europea (“una reducción del 30% precisaría vender un 30% de eléctricos, un 40% de reducción en CO2 necesitaría que sean eléctricos la mitad de los coches vendidos”, calculaba recientemente el actual máximo responsable de VW, que espera liderar los volúmenes mundiales de ventas de eléctricos). Los suministradores de componentes -enormes grupos empresariales que trabajan tanto con eléctricos, como híbridos o de combustión- indican que aún tienen soluciones para dejar las emisiones de NOx por los suelos. Lo dijo Bosch en primavera –hablaban de 13 mg/km-y recientemente Continental veía conseguible 35 mg/km mediante microhibridación (un motor de arranque a 48 voltios que podría apoyar al motor de combustión en sus momentos más ineficientes). No es que sean peor que Bosch, sino que Continental habla de poder reducir, a la vez, un 10 por ciento adicional los consumos. Y con catalizadores calefactables, la contaminación durante las fases de uso en frío no sería problema.

¿Habrá aún tiempo para que las empoderadas ciudades desanden sus amenazas al Diesel por ser Diesel?

Fuente: autopista.es