Mes: diciembre 2018

El Gobierno aprueba los nuevos límites de velocidad: todas las novedades

El Consejo de Ministros nos ha dejado nuevos límites de velocidad. Todas las secundarias se rebajarán a 90 km/h, salvo contadas excepciones. Su entrada en vigor será al mes de su publicación en el BOE.

El Consejo de Ministros del viernes 28 de diciembre ha aprobado las últimas medidas de la DGT que tienen como objetivo la reducción de los accidentes en las vías convencionales, y que supondrá una rebaja gradual de los límites de velocidad a 90 km/h en todas las carreteras secundarias. Según informa el propio Ministerio del Interior, la modificación del artículo 48 del Reglamento General de Circulación aprobada hoy entrará en vigor al mes de su publicación en el Boletín Oficial del Estado.

Con el objetivo de reducir los accidentes en las vías secundarias, donde se dan 3 de cada 4 muertes en la carretera, el Gobierno respalda la medida de la DGT de convertir todas las carreteras secundarias en vías limitadas a 90 km/h. Una reducción que se irá aplicando conforme se cambie la señalización en las calzadas y que, según acaba de informar el Ministerio del Interior, afectará a 10.000 km de nuestras carreteras convencionales.

El Gobierno aprueba los nuevos límites de velocidad: todas las novedades

España pasará al grupo más numeroso, el de países a 90 km/h

En las vías convencionales, a 90 km/h… o menos

Como decimos, todas las carreteras secundarias pasarán a contar con un límite genérico de 90 km/h a partir de la publicación de la medida en el BOE, aunque hay que tener en cuenta algunas excepciones.

Para empezar, el límite de 90 km/h es el impuesto a turismos y motocicletas, rebajándose hasta los 80 km/h al resto de vehículos, como camiones, autobuses, caravanas, transporte escolar o automóviles con remolque, entre otros. Además, los coches y motos podrán superar el límite hasta en 20 km/h al adelantar cuando el coche precedente circule por debajo de los 90 km/h. Es decir, podremos alcanzar una velocidad de hasta 110 km/h cuando se adelante a otro vehículo.

Sin embargo, esta excepción no ha gustado a algunas asociaciones de víctimas, como la Asociación DIA, quienes aseguran que la rebaja no elimina el problema de los adelantamientos, pues el freno que suponen los 80 km/h a vehículos que circulan a velocidades superiores puede aumentar el riesgo de accidente.

Además, hay que tener en cuenta que se contempla una última excepción en el establecimiento de los límites de velocidad en las vías convencionales. Así, los titulares de las vías podrán elevar el límite hasta 100 km/h en aquellas carreteras en las que los dos sentidos de la circulación estén separados por una barrera física.

Así quedan los límites de velocidad en el resto de vías

Donde se mantienen las velocidades máximas permitidas es en las autovías y autopistas, donde los turismos y las motocicletas tendrán que circular a 120 km/h como velocidad máxima, mientras que los camiones y furgonetas tendrán que hacerlo a un máximo de 90 km/h. Por último, el resto de vehículos (como autobuses, caravanas o transporte escolar) tendrán limitada su circulación a 100 km/h.

Por último, también en la nueva normativa también se establece una velocidad genérica de 30 km/h de máximo para todos los vehículos que circulen en aquellas vías sin pavimentar. También se trabaja para que todas las vías urbanas con un solo carril por sentido cuenten con este límite de 30 km/h en toda España, como se ha implantado recientemente en Madrid y como ya se viene usando desde hace varios años en Pontevedra.

El Gobierno aprueba los nuevos límites de velocidad: todas las novedades

Los titulares de las carreteras serán los encargados de elevar la velocidad a 100 km/h en el caso especificado

Objetivo de la reducción de velocidad: reducir los accidentes y las víctimas

La DGT se escuda en que la rebaja en la velocidad servirá para reducir exponencialmente los accidentes y las víctimas mortales. Según el Observatorio Nacional de la Seguridad Vial, el 75 por ciento de los accidentes con víctimas mortales se producen en las vías convencionales y el 77 por ciento de los fallecidos son consecuencia de estos accidentes.

En 2017, 1.321 personas fallecieron en las carreteras españolas y de ellas, 1.013 muertes tuvieron lugar en las carreteras secundarias. Según los datos aportados por el mismo observatorio, en el 37 por ciento de los accidentes con víctimas mortales en estas vías, la velocidad fue decisiva y estuvo presente en el 20 por ciento del total de accidentes producidos en las calzadas convencionales, con víctimas o sin ellas.

Además, desde el organismo se agarran al “modelo Nilsson”. Según este estudio avalado por un buen número de instituciones internacionales, aumentar un 1 por ciento la velocidad media en un trayecto provoca un incremento del 2 por ciento en la frecuencia de los accidentes con víctimas, del 3 por ciento de los accidentes graves y del 4 por ciento de los accidentes mortales.

Lección de autoescuela: adecuar la velocidad a las circunstancias de la vía

La DGT no sólo quiere hacer hincapié en la rebaja de los límites máximos en las carreteras secundarias, también recuerda que el conductor debe adecuar la velocidad circulatoria a las condiciones ambientales o de seguridad que nos encontremos en la carretera.

Así, no es lo mismo velocidad máxima que la inadecuada o la segura. Una lección que aprendemos en la autoescuela y que debemos poner en práctica cada vez que las condiciones meteorológicas nos impidan circular a 90 km/h o conviertan el límite en inseguro. La lluvia, la nieve y el hielo o las nieblas son las condiciones más habituales que nos pueden hacer circular a menos velocidad de la permitida.

Por último, la DGT también recuerda que los estudios de la OCDE (Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico) recomiendan circular a velocidades inferiores para mantener la seguridad en la carretera. Según el organismo, en las áreas con intersecciones, tanto en vías urbanas como interurbanas, la velocidad máxima debería ser de 50 km/h y en las carreteras sin separación central el máximo tendría que establecerse en 70 km/h.

Fuente: autopista.es


Coches y Ley de Cambio Climático del Gobierno: lo que nadie te ha contado

Prohibir la venta de coches Diesel, gasolina, GNC, GLP e híbridos en 2040, y su circulación en 2050, son sólo dos de las medidas del borrador de la Ley de Cambio Climático que prepara el Gobierno y al que hemos tenido acceso. ¿Estamos preparados? ¿Supone una amenaza para la industria?

Quedan pocas dudas sobre la necesidad de descarbonización en el planeta, algo sobre lo que ya trabajan todos los países y en especial la Unión Europea, escenificado a través del llamado Acuerdo de París. Pero… ¿debe ser el cambio de la noche a la mañana? España, por ejemplo, va muy retrasada a día de hoy en infraestructura de recarga, uno de los aspectos definitivos para el cambio de movilidad. Y es que podemos partir de la base que, por ahora, no se puede “obligar” a comprar un vehículo que no es posible usar. Además, la escasa electrificación de la industria española hará también que una transición rápida ponga en riesgo muchos puestos de trabajo, como ya han alertado diferentes agentes y organizaciones del sector.

Nos detenemos hoy, por tanto, en 8 claves que analizan si estamos o no preparados para adaptarnos al nuevo Proyecto de Ley de Cambio Climático del Gobierno, al que hemos tenido acceso. Atento, no tiene desperdicio…

1- Alemania y Gran Bretaña como espejo, sí, pero...

En el texto facilitado por el Ministerio para la Transición Ecológica se contextualiza la propuesta de dejar de vender motores de combustión en 2040, argumentando que es una medida similar a la prevista en Reino Unido —que prohibirá la venta de Diesel y gasolina en 2040 y su uso en 2050— o Francia —que prohibirá los coches de combustión en 2040—, mientras Dinamarca, Irlanda, Alemania y Holanda lo quieren hacer en 2030 y Noruega en 2025. Es sin duda su medida estrella y la que se ha convertido en la más mediática.

Lo que no dice el borrador, por ejemplo, es que el Reino Unido tiene aprobado un plan estructural de apoyo a la compra de vehículos alternativos y para la gestión de infraestructuras de recarga por valor de 1.500 millones de libras (unos 1.700 millones de euros). O que Alemania aprobó a finales de 2017 un plan dotado con 1.000 millones de euros. O que en Noruega llevan 10 años incentivando los vehículos eléctricos —con aparcamientos exclusivos en el centro y recarga gratis—, por lo que el 30 por ciento de los coches que se venden ya son de este tipo.

Mientras, a cambio, España, tal y como recuerda la Asociación de Fabricantes (Anfac), lleva invertidos solo 74,5 millones de euros y en el último año no ha aprobado ningún programa de ayudas. Otro dato muy revelador: a finales de 2017 en Alemania había más de 25.00 puntos de recarga, en Francia 17.000, en Gran Bretaña más de 16.000 y en Noruega unos 10.900. En España no pasábamos de los 5.200.

2- Transición rápida con un coste demasiado elevado

España es el séptimo productor mundial de automóviles y el segundo mayor de Europa, tras Alemania. Desde Anfac comentan que la transición hacia la movilidad cero y de bajas emisiones tiene que ser “ordenada, justa y rentable, desde el punto de vista social y económico”. Este proyecto de ley tiene una serie de implicaciones económicas, laborales y sociales con un impacto severo en el tejido industrial español.

La automoción supone el 10 por ciento del PIB en España y acapara el 9 por ciento de la población activa. Aquí sólo se fabrican 4 furgonetas eléctricas, un híbrido y un cuadriciclo eléctrico. Se necesitan medidas de acompañamiento con inversiones en tecnología que eviten la pérdida de competitividad y de empleo.

3- Pérdida de empleos en el sector: hasta un 18%

Producir un eléctrico precisa menos mano de obra. El impacto social de la adaptación de las cadenas de producción hacia estos vehículos limpios es evidente. Varios estudios lo corroboran y, según señala la Asociación de Fabricantes de Automóviles, “para cumplir con una cuota de mercado del 25 por ciento de vehículos eléctricos, el empleo se puede reducir en un 11 por ciento, y para alcanzar una cuota del 40 el impacto sería del 18 por ciento”. Todo ello teniendo en cuenta los nuevos empleos generados en torno a la electrificación y la tecnología de baterías, pero no el impacto sobre el empleo indirecto. Y Anfac recuerda el dato del impacto que se avecina con el Diesel, pues de suponer en torno al 70 por ciento de las matriculaciones hace relativamente poco ha pasado al 33 por ciento actual.

4- ¿Tiene la industria española una oportunidad también?

La electrificación de la industria española es casi nula. Los fabricantes franceses y alemanes se aseguran la fabricación de sus productos más avanzados en sus países de origen, dejando la de motores de combustión convencionales para España, una producción que caduca. Incluso Europa llega tarde a la producción de baterías, elemento clave en los vehículos eléctricos y que monopoliza China. El reto de crear una industria competitiva y sostenible de fabricación de baterías es evidente. La clave estará en el suministro a tiempo. También en su reciclaje.

Se abre un mundo de posibilidades que pasa por la inversión en I+D+I, olvidando lo hecho en el coche tradicional, que no es poco. Según un informe de Torres y Carrera, la industria automotriz y de componentes es el tercer sector industrial por inversión en I+D+I en nuestro país, tras las TIC y farmacéuticas.

5- Algunas precisiones sobre las “no ayudas” a GNC y GLP

En el borrador se habla de la prohibición, a partir de la entrada en vigor de la Ley, “del establecimiento de nuevos subsidios u otros incentivos económicos que favorezcan el consumo de combustibles fósiles”. Tanto el gas licuado de petróleo (GLP) como el gas natural comprimido (GNC) están incluidos también. La pregunta es a quién afecta. Si solo a las administraciones o también a las empresas privadas, como, por ejemplo, Repsol, que firmó con Seat ayudas para fomentar el GNC. Se menciona en el texto que “se realizará un informe sobre el régimen fiscal que está siendo aplicado a los combustibles fósiles, identificando ayudas y medidas que favorezcan su consumo y que incluirá una propuesta de calendario para llevar a cabo su revisión, en línea con los objetivos de descarbonización”.

Pues bien, un aspecto relacionado con las subvenciones de los combustibles que quizás el borrador conocido hasta ahora no tiene en cuenta es que tanto el gas natural como el biometano utilizados para automoción disfrutan de una congelación de impuestos hasta 2023, gracias a una Directiva Europea de 2012 que así lo regula. La legislación española no podría ir en contra de ella.

6- Los números no salen: un mundo irreal

Varias dudas se plantean respecto a la nueva Ley. ¿Cuántos coches eléctricos necesitaríamos para sustituir el parque actual? ¿22 millones en los 22 años que quedan hasta 2040? Si hasta 2025 una empresa como VW no comenzará a producir un millón anual, ¿cómo pensar que nos llevaremos toda la producción entera de un fabricante para España, si hasta ahora solo compramos 1/8 de la producción de una de las grandes marcas?

No hay ni tiempo ni capacidad. Y si VW ya lo tiene previsto para 2025, habrá que ver cuándo otros fabricantes están al mismo ritmo. Ese año ya estaríamos con un déficit de 7 millones de coches para llegar al objetivo de renovación del parque. Por otro lado, ¿qué se hará con los 22 millones de vehículos —o 32, según donde mires—? Terceros países, reciclaje de piezas (¿para vehículos proscritos?)...

7- Rompe el principio de neutralidad tecnológica

Según el borrador del Ministerio para la Transición Ecológica, el hecho de que en 2040 se vaya a permitir solo la matriculación de vehículos eléctricos va en contra, tal y como señalan los fabricantes, del principio de neutralidad tecnológica que la Unión Europea defiende, ya que obliga a los constructores a centrarse en ese tipo de tecnología.

8- Eléctricos limitados

Aparte de caros, los coches eléctricos tienen unas limitaciones hoy todavía que hay que solucionar. Quizás sí funcionan y son una alternativa para el día a día en la ciudad, pero no para viajes largos ni para otros entornos más rurales. Los nuevos eléctricos ofrecen como máximo 400 km de autonomía y el tiempo de carga al 80 por ciento no baja de media hora en puntos rápidos.

Fuente: autopista.es


La Justicia anula y recorta los nuevos límites de emisiones Diesel: y ahora, ¿qué pasa con los coches nuevos?

Nuevo terremoto en la industria del automóvil. El Tribunal General de la UE anula la actual norma de la Comisión Europea que establecía de forma transitoria nuevos límites de emisiones NOx más permisivos para los coches Diesel. La Justicia da la razón a los ayuntamientos de Madrid, París y Bruselas.

Por si la industria del automóvil no estaba sufriendo en los últimos meses suficientes varapalos en forma de nuevas prohibiciones y normas contaminantes más estrictas, este jueves la Justicia europea le ha dado otro de consecuencias imprevisibles: el Tribunal General de la Unión Europea (TJUE) ha anunciado que anula los nuevos límites para las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de los vehículos Diesel, donde la Comisión Europea fijaba mayor permisividad en sus nuevos test en condiciones reales de conducción (ensayos RDE).

La decisión del TJUE se ha anunciado para dar la razón a los Ayuntamientos de Madrid, Bruselas y París, que presentaron un recurso contra la Comisión Europea por modificar los límites de emisiones que ya estaban incluidos en la actual norma Euro 6. La Justicia de la Unión Europea concluye en su decisión que el Ejecutivo comunitario no era competente para esta decisión, y automáticamente pasa a anular los topes que fijaban en los ensayos RDE.

Cómo afecta la sentencia a los coches Diesel

Pero, ¿qué significa en realidad esta medida? ¿Cómo afecta a la industria? Sin duda, muy profundamente, ya que a partir de ahora podríamos calcular que la mitad de los coches Diesel nuevos tendrán dificultades para cumplir con los límites máximos previstos para sus emisiones de NOx. Así, según estudios presentados por la empresa Emission Analytics en octubre pasado con una muestra de modelos Diesel ya ensayados con RDE, una cuarta parte de los coches se aprovechan de esos “límites extendidos” (en 2,1 veces el valor conseguido en laboratorio) que el TJUE acaba de anular. Por tanto, corren el riesgo de perder su homologación. Otra cuarta parte estaría en la misma situación, por superar el siguiente escalón (1,5 veces el límite máximo en laboratorio). En consecuencia, la mitad de los coches Diesel legales en la actualidad, deberían proceder a rehomologaciones o mejoras de los sistemas de limpieza de escape si nadie recurre esta decisión del TJUE.

El Tribunal de la UE ha anulado así, aunque da un plazo de hasta doce meses de moratoria para modificar la normativa, el Reglamento de la Comisión que fijaba esos límites más elevados para sus nuevos ensayos RDE, que nacieron para marcar unas emisiones contaminantes más reales y ajustadas a las condiciones de conducción, pero aplicando coeficientes de corrección. El objetivo era tener en cuenta ciertas incertidumbres estadísticas y técnicas de las condiciones reales durante la conducción en vías públicas y frustrar eventuales usos de programas que falseen los resultados.

Estos coeficientes de corrección, que son en la práctica los que otorgaban una mayor permisividad en las emisiones contaminantes de los coches Diesel, son los que pasan a ser anulados. Para que lo podamos entender mejor aún, si la norma Euro 6 fijaba 80 miligramos por kilómetro (80 mg/km) de emisiones NOx, la Comisión había fijado en sus nuevos test una cifra de 168 mg/km para un primer período transitorio, y 120 mg/km después. Ahora, tras la sentencia, tendrá que ser de 80 mg/km.

El recurso de anulación presentado en Luxemburgo por los ayuntamientos de Madrid, París y Bruselas consideraba que la Comisión Europea no podía de ninguna manera adoptar esos nuevos valores de emisiones contaminantes más permisivos, al ser menos exigentes que los límites ya fijados por la norma aplicable Euro 6. El TJUE además considera que los tres consistorios están plenamente legitimados para impugnar estos límites de emisiones para la homologación en condiciones reales de uso de los coches.

La sentencia del TJUE

En definitiva, y a través por tanto de un comunicado oficial que puedes leer íntegro en este enlace, la Justicia europea concluye, textualmente, lo siguiente: “El Tribunal General subraya que los límites de las emisiones de óxidos de nitrógeno fijados para la norma Euro 6 constituyen un elemento esencial de este Reglamento que la Comisión no puede modificar, y que el referido Reglamento prevé que dichos límites deben ser respetados en condiciones reales de conducción y, en consecuencia, en los ensayos de RDE. El Tribunal General llega a la conclusión de que la Comisión no era competente para modificar, mediante la aplicación de los coeficientes de corrección, tales límites con respecto a los ensayos de RDE. El Tribunal General estima además que, incluso si debiera admitirse que determinadas limitaciones técnicas pueden justificar una cierta adaptación, con una diferencia como la resultante del Reglamento impugnado, resulta imposible determinar si se respeta la norma Euro 6 en estos ensayos. El Tribunal General precisa que la incompetencia declarada de la Comisión implica necesariamente que ha infringido el Reglamento n.º 715/2007”.

Fuente: autopista.es


Cuántos coches hay sin etiqueta en España y las multas si circulan con restricciones

Tener o no tener etiqueta de la DGT ya es necesario para circular por Madrid, pero, ¿cuántos coches no tienen derecho a ella?

Si bien la posesión de una etiqueta de la DGT ya es una condición imprescindible para saber si puedes o no circular por Madrid Central, ha sido la activación del escenario 2 del nuevo protocolo anticontaminación del Ayuntamiento de la capital la que ha convertido el distintivo en una herramienta diferencial a la hora de circular.

Durante el día de hoy, el escenario 2 (cancelado a partir de mañana porque se esperan lluvias) impide a los coches sin etiquetas el circular por la M-30 y el interior de la misma, por lo que el etiquetado ya es esencial. Pese a ello, hasta el 24 de abril no es obligatorio llevarlo en la luna del coche, pero desde el Ayuntamiento aseguran que la Policía Municipal tiene medios para controlar las matrículas de los coches que ruedan por las calles madrileñas, por lo que el control ya se está realizando.

Quienes incumplan con la prohibición circulatoria a los vehículos sin pegatina tendrán que enfrentarse a una sanción de 90 euros, de 45 euros de cuantía si se paga en las primeras semanas tras ser informado de la sanción. Pero, ¿cuántos coches se ven afectados por esta medida, tanto en Madrid como en España?

Las multas por circular sin etiqueta: ¿cuántos coches no tienen derecho a ella?

Con la pegatina ECO apenas tendrás restricciones a la circulación

El caso de Madrid según el INE

Las cifras recopiladas sobre la cantidad de coches que encontramos en Madrid y circulan por la capital son muy distintas en función de la fuente que las aporte.

Si atendemos al INE, en la Comunidad de Madrid hay matriculados 3.764.810 coches, de los cuales 1.104.196 no tienen etiqueta. Es decir, el 29,33 por ciento de los coches son gasolina matriculados antes del año 2000 o Diesel matriculados antes de 2006, por lo que carecen de distintivo medioambiental.

A éstos hay que sumar las 108.833 motocicletas matriculadas en la Comunidad de Madrid anteriores a 2003 y, por tanto, sin etiqueta de la DGT, de un total de 362.778 motocicletas matriculadas en la región. Los datos nos dejan que el 30 por ciento de las motocicletas matriculadas en la Comunidad de Madrid no tienen derecho al distintivo medioambiental.

Si sumamos las motocicletas con los automóviles, en la Comunidad de Madrid hay 1.213.029 vehículos que carecen del distintivo medioambiental. O lo que es lo mismo, el 29,39 por ciento de los 4.127.558 vehículos (motocicletas más coches) matriculados en la Comunidad de Madrid no podrán circular por el interior de la M-30 ni por esta durante el escenario 2 del protocolo anticontaminación. E, incluso, no podrán moverse de su sitio de origen en el momento que se active el escenario 3.

Las multas por circular sin etiqueta: ¿cuántos coches no tienen derecho a ella?

Nuevo protocolo anticontaminación de Madrid

El caso de Madrid según el Ayuntamiento

Sin embargo, las cifras son muy distintas si atendemos a los datos aportados por el Ayuntamiento de la capital. Desde el consistorio se acogen al Estudio del parque circulante de la ciudad de Madrid. Este proyecto pretende comprobar con un trabajo de campo qué coches circulan realmente por las calles madrileñas, ya que hay coches matriculados, especialmente los más antiguos, que apenas se mueven pero siguen estando dados de alta en el parque automovilístico.

Según estas cifras, los coches sin etiquetado medioambiental afectados por las restricciones anticontaminación no llegan al 20 por ciento de los vehículos totales que se mueven por la capital. En el estudio se especifica que las matrículas de los coches en movimiento se obtienen mediante las cámaras del Ayuntamiento y el trabajo de los policías municipales, así como la discriminación mediante zonas que representan distintos tramos circulatorios.

En este caso nos quedamos con las Zona A (interior y M-30) y Zona B (M-30). Según estos datos, el 30,5 por ciento de los desplazamientos en Madrid se producen en estas zonas, con un 17,4 por ciento en la Zona A y el 13,1 por ciento en la B. Y en dichas áreas, los turismos representan más del 70 por ciento del tráfico, realizándose en la Zona A el 72,13 por ciento y en la Zona B el 83,71 por ciento de los desplazamientos con estos vehículos.

Por su parte, las motocicletas son utilizadas, en su mayoría, para desplazamientos en el interior de la M-30. Así, en la Zona A el 8,25 por ciento de las maniobras se realizan sobre una moto, mientras que en la Zona B quedan reducidas al 0,43 por ciento del tráfico.

Si atendemos a las etiquetas, los vehículos que carecen de ellas representan el 13,41 por ciento de los desplazamientos en la Zona A y el 19,30 por ciento en la Zona B. Todos ellos estarían excluidos de circular en ambos lugares a partir del escenario 2. Los vehículos con etiqueta B producen el 47,47 por ciento de los viajes en la Zona A y el 49,02 por ciento en la Zona B. Estos vehículos no podrían hacer lo mismo a partir del escenario 4. Por último, los coches con etiqueta C, que no podrían moverse por todo Madrid a partir del escenario 5, generan el 35,92 por ciento de los viajes en la Zona A y el 30,03 por ciento de la Zona B.

Por último, en el informe también analizan qué coches se mueven por la capital en función de su lugar de matriculación y, así, tratar de entender de dónde provienen los coches que se mueven por la capital. Según estas informaciones, el 56,2 por ciento de los coches que se desplazan por las calles madrileñas están matriculados en la propia ciudad, mientras que el 30,7 por ciento provienen de otros municipios de la Comunidad de Madrid.

Las multas por circular sin etiqueta: ¿cuántos coches no tienen derecho a ella?

15 Ayuntamientos de la Comunidad de Madrid tendrán que tener protocolos anticontaminación

Medidas que se extenderán a otros municipios de la Comunidad de Madrid

Tal y como te contábamos ayer, Madrid no será la única ciudad con medidas restrictivas anticontaminación de la Comunidad. Hasta 15 Ayuntamientos tendrán que adaptar sus proyectos de movilidad después de que la Conserjería de Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid haya recomendado que todos los Ayuntamientos con más de 50.000 vecinos apliquen normativas para el control de las emisiones contaminantes en sus urbes.

El objetivo es unificar medidas de actuación para disipar las dudas de los madrileños que se tengan que mover entre los municipios afectados. De esta manera, se han añadido dos escenarios más al protocolo (antes de cuatro y ahora con seis) para igualar en la medida de lo posible las medidas restrictivas.

Las multas por circular sin etiqueta: ¿cuántos coches no tienen derecho a ella?

 Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Barcelona

Barcelona, otra ciudad con grandes medidas restrictivas

Con la llegada de Madrid Central y la activación del nuevo protocolo anticontaminación, los medios nos estamos centrando en los últimos días en la capital española, pero la otra gran ciudad con un restrictivo ordenamiento de la circulación es Barcelona.

La Ciudad Condal cuenta con medidas anticontaminación muy similares a las de Madrid. Así, desde el 1 de diciembre, las motocicletas sin etiqueta (aquellas matriculadas antes de 2003) se han sumado a las restricciones de los vehículos sin distintivo medioambiental, es decir, los gasolina matriculados antes del año 2000 y los Diesel anteriores a 2006.

De esta manera, si se anuncia un episodio de alta contaminación, ninguno de estos vehículos podrá moverse por las zonas de bajas emisiones (ZBE) que incluyen toda la ciudad de Barcelona, L’Hospitalet, Espluges de Llobregat, Cornellà y parte de Sant Adrià de Besòs. Quienes no cumplan con esta normativa serán sancionados con 100 euros de multa. A cambio, el Ayuntamiento se compromete a aumentar el transporte público en un 10 por ciento los días que se active el protocolo anticontaminación.

Según estudios del Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), organismo encargado de la movilidad sostenible y el medio ambiente de la ciudad, estas restricciones afectan al 12 por ciento de las motocicletas utilizadas diariamente en la urbe, unos 60.000 desplazamientos diarios que, si se tiene en cuenta el efecto ida-vuelta, afectaría a unas 30.000 motocicletas cada día.

Además, hay que tener en cuenta que a partir de 2020 ningún vehículo sin etiqueta podrá desplazarse por estas zonas de bajas emisiones entre las siete de la mañana y las ocho de la noche de lunes a viernes. Así, para poder moverse a diario por Barcelona en apenas un año habrá que tener etiqueta medioambiental.

Las multas por circular sin etiqueta: ¿cuántos coches no tienen derecho a ella?

El envejecimiento del parque automovilístico deja a casi 8 millones de coches sin etiqueta

Casi 3 de cada 10 coches carecen de pegatina en España

Uno de los grandes problemas que acucian al parque automovilístico de nuestro país es su gran antigüedad, algo que se refleja en la cantidad de vehículos que tienen derecho a conseguir las etiquetas medioambientales de la DGT.

A principios de 2018 nos llegó la noticia que la edad media de los vehículos españoles ya supera los 12 años. La falta de planes estatales de renovación de vehículos, así como la incertidumbre generada en torno al Diesel y las dificultades de las familias a la hora de ahorrar está provocando un envejecimiento del parque automovilístico que parece no tener freno.

Por ello, parece lógico que el 27,93 por ciento de coches de nuestro país no cuenten con distintivo medioambiental. Estamos hablando que 6.731.767 automóviles de los 29.096.229 recogidos en los últimos datos del INE carecen de la posibilidad de utilizar esta pegatina.

Si, además sumamos las motocicletas, de las 6.731.767 matriculadas en nuestro país, 1.121.692 no cuentan con la posibilidad de utilizar la pegatina de la DGT. Estamos hablando de un 32,5 por ciento de las motocicletas españolas.

Sumando ambos tipos de vehículos, ya que las medidas restrictivas anticontaminación están afectando a ambas partes, tenemos 7.853.459 vehículos que, de una manera u otra, tendrán problemas para circular en algunas ciudades cuando se apliquen las medidas anticontaminación. En total, hablamos del 28,50 por ciento de la suma total de coches y motocicletas españolas.

Fuente: autopista.es


El coche Diesel, hundido: sólo suponen ya 3 de cada 10 ventas

Los vehículos propulsados por gasóleo continuarán cediendo cuota de mercado ante los de gasolina y las previsiones indican que caerán las ventas este año casi un 20%.

Las matriculaciones de turismos y todoterrenos con motor Diesel caerán un 19,2% en España en 2018, hasta situarse en 481.622 unidades, frente a las 596.581 unidades que se comercializaron en el ejercicio precedente.

Al cierre de 2018, los vehículos propulsados por gasóleo registrarán una penetración del 36,25%, 12,05 puntos porcentuales menos que en 2017, según datos de la consultora MSI. Pero la caída en picado parece que continuará el año que viene. La consultora prevé que las ventas de coches Diesel continúen cayendo en 2019, con un 7% menos de entregas (444.927 unidades) respecto al año en curso.

El pasado mes de noviembre, según datos de Anfac, el 30,5% de las matriculaciones fueron de turismos con motor Diesel, y las de gasolina un 61,3%. Y en lo que llevamos de año, en estos 11 meses, los gasolina registran un cuota de mercado del 52,8%, mientras que los Diesel se han quedado con un 33,8%.

Por el contrario, las ventas de automóviles de gasolina en el territorio nacional crecerán un 29,5%, hasta 739.385 unidades, lo que supondrá una penetración del 55,6%, 9,4 puntos porcentuales más. En 2019 se incrementarán un 3,6%, con 766.493 vehículos comercializados.

Por su parte, los vehículos híbridos con motor eléctrico y de gasolina será el tercer tipo de coches más vendido en España en 2018, con 75.074 unidades, un 36,2% más que en el año previo. Le seguirán los híbridos de gasolina y gas, con 16.783 unidades, un 351% más, y los eléctricos puros, con 5.331 unidades, un 29,6% más.

Según MSI, este año se venderán 1,32 millones de turismos y todoterrenos en el mercado español, lo que se traducirá en un incremento del 7,5% si se compara con los 1,23 millones de unidades que se matricularon en 2017.

¿Qué está pasando en Europa?

España continuará un año más como el quinto mercado más importante de Europa, por detrás de Alemania, con 3,53 millones de unidades (+2,7%); de Reino Unido, con 2,4 millones de unidades (-5,3%); de Francia, con 2,2 millones de unidades (+5,8%), y de Italia, con 1,91 millones de unidades (-2,9%). Entre los cinco mercados suman 11,39 millones de coches.

El año que viene el ranking se mantendrá inmóvil, de acuerdo con los datos de MSI. En Alemania se matricularán 3,54 millones de coches (+0,2%); 2,32 millones en Reino Unido (-3,4%); 2,15 millones en Francia (-2,2%); 2,03 millones en Italia (+6%) y 1,33 millones en España (+0,9%).

Fuente: autopista.es