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El Gobierno aprueba los nuevos límites de velocidad: todas las novedades

El Consejo de Ministros nos ha dejado nuevos límites de velocidad. Todas las secundarias se rebajarán a 90 km/h, salvo contadas excepciones. Su entrada en vigor será al mes de su publicación en el BOE.

El Consejo de Ministros del viernes 28 de diciembre ha aprobado las últimas medidas de la DGT que tienen como objetivo la reducción de los accidentes en las vías convencionales, y que supondrá una rebaja gradual de los límites de velocidad a 90 km/h en todas las carreteras secundarias. Según informa el propio Ministerio del Interior, la modificación del artículo 48 del Reglamento General de Circulación aprobada hoy entrará en vigor al mes de su publicación en el Boletín Oficial del Estado.

Con el objetivo de reducir los accidentes en las vías secundarias, donde se dan 3 de cada 4 muertes en la carretera, el Gobierno respalda la medida de la DGT de convertir todas las carreteras secundarias en vías limitadas a 90 km/h. Una reducción que se irá aplicando conforme se cambie la señalización en las calzadas y que, según acaba de informar el Ministerio del Interior, afectará a 10.000 km de nuestras carreteras convencionales.

El Gobierno aprueba los nuevos límites de velocidad: todas las novedades

España pasará al grupo más numeroso, el de países a 90 km/h

En las vías convencionales, a 90 km/h… o menos

Como decimos, todas las carreteras secundarias pasarán a contar con un límite genérico de 90 km/h a partir de la publicación de la medida en el BOE, aunque hay que tener en cuenta algunas excepciones.

Para empezar, el límite de 90 km/h es el impuesto a turismos y motocicletas, rebajándose hasta los 80 km/h al resto de vehículos, como camiones, autobuses, caravanas, transporte escolar o automóviles con remolque, entre otros. Además, los coches y motos podrán superar el límite hasta en 20 km/h al adelantar cuando el coche precedente circule por debajo de los 90 km/h. Es decir, podremos alcanzar una velocidad de hasta 110 km/h cuando se adelante a otro vehículo.

Sin embargo, esta excepción no ha gustado a algunas asociaciones de víctimas, como la Asociación DIA, quienes aseguran que la rebaja no elimina el problema de los adelantamientos, pues el freno que suponen los 80 km/h a vehículos que circulan a velocidades superiores puede aumentar el riesgo de accidente.

Además, hay que tener en cuenta que se contempla una última excepción en el establecimiento de los límites de velocidad en las vías convencionales. Así, los titulares de las vías podrán elevar el límite hasta 100 km/h en aquellas carreteras en las que los dos sentidos de la circulación estén separados por una barrera física.

Así quedan los límites de velocidad en el resto de vías

Donde se mantienen las velocidades máximas permitidas es en las autovías y autopistas, donde los turismos y las motocicletas tendrán que circular a 120 km/h como velocidad máxima, mientras que los camiones y furgonetas tendrán que hacerlo a un máximo de 90 km/h. Por último, el resto de vehículos (como autobuses, caravanas o transporte escolar) tendrán limitada su circulación a 100 km/h.

Por último, también en la nueva normativa también se establece una velocidad genérica de 30 km/h de máximo para todos los vehículos que circulen en aquellas vías sin pavimentar. También se trabaja para que todas las vías urbanas con un solo carril por sentido cuenten con este límite de 30 km/h en toda España, como se ha implantado recientemente en Madrid y como ya se viene usando desde hace varios años en Pontevedra.

El Gobierno aprueba los nuevos límites de velocidad: todas las novedades

Los titulares de las carreteras serán los encargados de elevar la velocidad a 100 km/h en el caso especificado

Objetivo de la reducción de velocidad: reducir los accidentes y las víctimas

La DGT se escuda en que la rebaja en la velocidad servirá para reducir exponencialmente los accidentes y las víctimas mortales. Según el Observatorio Nacional de la Seguridad Vial, el 75 por ciento de los accidentes con víctimas mortales se producen en las vías convencionales y el 77 por ciento de los fallecidos son consecuencia de estos accidentes.

En 2017, 1.321 personas fallecieron en las carreteras españolas y de ellas, 1.013 muertes tuvieron lugar en las carreteras secundarias. Según los datos aportados por el mismo observatorio, en el 37 por ciento de los accidentes con víctimas mortales en estas vías, la velocidad fue decisiva y estuvo presente en el 20 por ciento del total de accidentes producidos en las calzadas convencionales, con víctimas o sin ellas.

Además, desde el organismo se agarran al “modelo Nilsson”. Según este estudio avalado por un buen número de instituciones internacionales, aumentar un 1 por ciento la velocidad media en un trayecto provoca un incremento del 2 por ciento en la frecuencia de los accidentes con víctimas, del 3 por ciento de los accidentes graves y del 4 por ciento de los accidentes mortales.

Lección de autoescuela: adecuar la velocidad a las circunstancias de la vía

La DGT no sólo quiere hacer hincapié en la rebaja de los límites máximos en las carreteras secundarias, también recuerda que el conductor debe adecuar la velocidad circulatoria a las condiciones ambientales o de seguridad que nos encontremos en la carretera.

Así, no es lo mismo velocidad máxima que la inadecuada o la segura. Una lección que aprendemos en la autoescuela y que debemos poner en práctica cada vez que las condiciones meteorológicas nos impidan circular a 90 km/h o conviertan el límite en inseguro. La lluvia, la nieve y el hielo o las nieblas son las condiciones más habituales que nos pueden hacer circular a menos velocidad de la permitida.

Por último, la DGT también recuerda que los estudios de la OCDE (Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico) recomiendan circular a velocidades inferiores para mantener la seguridad en la carretera. Según el organismo, en las áreas con intersecciones, tanto en vías urbanas como interurbanas, la velocidad máxima debería ser de 50 km/h y en las carreteras sin separación central el máximo tendría que establecerse en 70 km/h.

Fuente: autopista.es


Coches y Ley de Cambio Climático del Gobierno: lo que nadie te ha contado

Prohibir la venta de coches Diesel, gasolina, GNC, GLP e híbridos en 2040, y su circulación en 2050, son sólo dos de las medidas del borrador de la Ley de Cambio Climático que prepara el Gobierno y al que hemos tenido acceso. ¿Estamos preparados? ¿Supone una amenaza para la industria?

Quedan pocas dudas sobre la necesidad de descarbonización en el planeta, algo sobre lo que ya trabajan todos los países y en especial la Unión Europea, escenificado a través del llamado Acuerdo de París. Pero… ¿debe ser el cambio de la noche a la mañana? España, por ejemplo, va muy retrasada a día de hoy en infraestructura de recarga, uno de los aspectos definitivos para el cambio de movilidad. Y es que podemos partir de la base que, por ahora, no se puede “obligar” a comprar un vehículo que no es posible usar. Además, la escasa electrificación de la industria española hará también que una transición rápida ponga en riesgo muchos puestos de trabajo, como ya han alertado diferentes agentes y organizaciones del sector.

Nos detenemos hoy, por tanto, en 8 claves que analizan si estamos o no preparados para adaptarnos al nuevo Proyecto de Ley de Cambio Climático del Gobierno, al que hemos tenido acceso. Atento, no tiene desperdicio…

1- Alemania y Gran Bretaña como espejo, sí, pero...

En el texto facilitado por el Ministerio para la Transición Ecológica se contextualiza la propuesta de dejar de vender motores de combustión en 2040, argumentando que es una medida similar a la prevista en Reino Unido —que prohibirá la venta de Diesel y gasolina en 2040 y su uso en 2050— o Francia —que prohibirá los coches de combustión en 2040—, mientras Dinamarca, Irlanda, Alemania y Holanda lo quieren hacer en 2030 y Noruega en 2025. Es sin duda su medida estrella y la que se ha convertido en la más mediática.

Lo que no dice el borrador, por ejemplo, es que el Reino Unido tiene aprobado un plan estructural de apoyo a la compra de vehículos alternativos y para la gestión de infraestructuras de recarga por valor de 1.500 millones de libras (unos 1.700 millones de euros). O que Alemania aprobó a finales de 2017 un plan dotado con 1.000 millones de euros. O que en Noruega llevan 10 años incentivando los vehículos eléctricos —con aparcamientos exclusivos en el centro y recarga gratis—, por lo que el 30 por ciento de los coches que se venden ya son de este tipo.

Mientras, a cambio, España, tal y como recuerda la Asociación de Fabricantes (Anfac), lleva invertidos solo 74,5 millones de euros y en el último año no ha aprobado ningún programa de ayudas. Otro dato muy revelador: a finales de 2017 en Alemania había más de 25.00 puntos de recarga, en Francia 17.000, en Gran Bretaña más de 16.000 y en Noruega unos 10.900. En España no pasábamos de los 5.200.

2- Transición rápida con un coste demasiado elevado

España es el séptimo productor mundial de automóviles y el segundo mayor de Europa, tras Alemania. Desde Anfac comentan que la transición hacia la movilidad cero y de bajas emisiones tiene que ser “ordenada, justa y rentable, desde el punto de vista social y económico”. Este proyecto de ley tiene una serie de implicaciones económicas, laborales y sociales con un impacto severo en el tejido industrial español.

La automoción supone el 10 por ciento del PIB en España y acapara el 9 por ciento de la población activa. Aquí sólo se fabrican 4 furgonetas eléctricas, un híbrido y un cuadriciclo eléctrico. Se necesitan medidas de acompañamiento con inversiones en tecnología que eviten la pérdida de competitividad y de empleo.

3- Pérdida de empleos en el sector: hasta un 18%

Producir un eléctrico precisa menos mano de obra. El impacto social de la adaptación de las cadenas de producción hacia estos vehículos limpios es evidente. Varios estudios lo corroboran y, según señala la Asociación de Fabricantes de Automóviles, “para cumplir con una cuota de mercado del 25 por ciento de vehículos eléctricos, el empleo se puede reducir en un 11 por ciento, y para alcanzar una cuota del 40 el impacto sería del 18 por ciento”. Todo ello teniendo en cuenta los nuevos empleos generados en torno a la electrificación y la tecnología de baterías, pero no el impacto sobre el empleo indirecto. Y Anfac recuerda el dato del impacto que se avecina con el Diesel, pues de suponer en torno al 70 por ciento de las matriculaciones hace relativamente poco ha pasado al 33 por ciento actual.

4- ¿Tiene la industria española una oportunidad también?

La electrificación de la industria española es casi nula. Los fabricantes franceses y alemanes se aseguran la fabricación de sus productos más avanzados en sus países de origen, dejando la de motores de combustión convencionales para España, una producción que caduca. Incluso Europa llega tarde a la producción de baterías, elemento clave en los vehículos eléctricos y que monopoliza China. El reto de crear una industria competitiva y sostenible de fabricación de baterías es evidente. La clave estará en el suministro a tiempo. También en su reciclaje.

Se abre un mundo de posibilidades que pasa por la inversión en I+D+I, olvidando lo hecho en el coche tradicional, que no es poco. Según un informe de Torres y Carrera, la industria automotriz y de componentes es el tercer sector industrial por inversión en I+D+I en nuestro país, tras las TIC y farmacéuticas.

5- Algunas precisiones sobre las “no ayudas” a GNC y GLP

En el borrador se habla de la prohibición, a partir de la entrada en vigor de la Ley, “del establecimiento de nuevos subsidios u otros incentivos económicos que favorezcan el consumo de combustibles fósiles”. Tanto el gas licuado de petróleo (GLP) como el gas natural comprimido (GNC) están incluidos también. La pregunta es a quién afecta. Si solo a las administraciones o también a las empresas privadas, como, por ejemplo, Repsol, que firmó con Seat ayudas para fomentar el GNC. Se menciona en el texto que “se realizará un informe sobre el régimen fiscal que está siendo aplicado a los combustibles fósiles, identificando ayudas y medidas que favorezcan su consumo y que incluirá una propuesta de calendario para llevar a cabo su revisión, en línea con los objetivos de descarbonización”.

Pues bien, un aspecto relacionado con las subvenciones de los combustibles que quizás el borrador conocido hasta ahora no tiene en cuenta es que tanto el gas natural como el biometano utilizados para automoción disfrutan de una congelación de impuestos hasta 2023, gracias a una Directiva Europea de 2012 que así lo regula. La legislación española no podría ir en contra de ella.

6- Los números no salen: un mundo irreal

Varias dudas se plantean respecto a la nueva Ley. ¿Cuántos coches eléctricos necesitaríamos para sustituir el parque actual? ¿22 millones en los 22 años que quedan hasta 2040? Si hasta 2025 una empresa como VW no comenzará a producir un millón anual, ¿cómo pensar que nos llevaremos toda la producción entera de un fabricante para España, si hasta ahora solo compramos 1/8 de la producción de una de las grandes marcas?

No hay ni tiempo ni capacidad. Y si VW ya lo tiene previsto para 2025, habrá que ver cuándo otros fabricantes están al mismo ritmo. Ese año ya estaríamos con un déficit de 7 millones de coches para llegar al objetivo de renovación del parque. Por otro lado, ¿qué se hará con los 22 millones de vehículos —o 32, según donde mires—? Terceros países, reciclaje de piezas (¿para vehículos proscritos?)...

7- Rompe el principio de neutralidad tecnológica

Según el borrador del Ministerio para la Transición Ecológica, el hecho de que en 2040 se vaya a permitir solo la matriculación de vehículos eléctricos va en contra, tal y como señalan los fabricantes, del principio de neutralidad tecnológica que la Unión Europea defiende, ya que obliga a los constructores a centrarse en ese tipo de tecnología.

8- Eléctricos limitados

Aparte de caros, los coches eléctricos tienen unas limitaciones hoy todavía que hay que solucionar. Quizás sí funcionan y son una alternativa para el día a día en la ciudad, pero no para viajes largos ni para otros entornos más rurales. Los nuevos eléctricos ofrecen como máximo 400 km de autonomía y el tiempo de carga al 80 por ciento no baja de media hora en puntos rápidos.

Fuente: autopista.es


La Justicia anula y recorta los nuevos límites de emisiones Diesel: y ahora, ¿qué pasa con los coches nuevos?

Nuevo terremoto en la industria del automóvil. El Tribunal General de la UE anula la actual norma de la Comisión Europea que establecía de forma transitoria nuevos límites de emisiones NOx más permisivos para los coches Diesel. La Justicia da la razón a los ayuntamientos de Madrid, París y Bruselas.

Por si la industria del automóvil no estaba sufriendo en los últimos meses suficientes varapalos en forma de nuevas prohibiciones y normas contaminantes más estrictas, este jueves la Justicia europea le ha dado otro de consecuencias imprevisibles: el Tribunal General de la Unión Europea (TJUE) ha anunciado que anula los nuevos límites para las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de los vehículos Diesel, donde la Comisión Europea fijaba mayor permisividad en sus nuevos test en condiciones reales de conducción (ensayos RDE).

La decisión del TJUE se ha anunciado para dar la razón a los Ayuntamientos de Madrid, Bruselas y París, que presentaron un recurso contra la Comisión Europea por modificar los límites de emisiones que ya estaban incluidos en la actual norma Euro 6. La Justicia de la Unión Europea concluye en su decisión que el Ejecutivo comunitario no era competente para esta decisión, y automáticamente pasa a anular los topes que fijaban en los ensayos RDE.

Cómo afecta la sentencia a los coches Diesel

Pero, ¿qué significa en realidad esta medida? ¿Cómo afecta a la industria? Sin duda, muy profundamente, ya que a partir de ahora podríamos calcular que la mitad de los coches Diesel nuevos tendrán dificultades para cumplir con los límites máximos previstos para sus emisiones de NOx. Así, según estudios presentados por la empresa Emission Analytics en octubre pasado con una muestra de modelos Diesel ya ensayados con RDE, una cuarta parte de los coches se aprovechan de esos “límites extendidos” (en 2,1 veces el valor conseguido en laboratorio) que el TJUE acaba de anular. Por tanto, corren el riesgo de perder su homologación. Otra cuarta parte estaría en la misma situación, por superar el siguiente escalón (1,5 veces el límite máximo en laboratorio). En consecuencia, la mitad de los coches Diesel legales en la actualidad, deberían proceder a rehomologaciones o mejoras de los sistemas de limpieza de escape si nadie recurre esta decisión del TJUE.

El Tribunal de la UE ha anulado así, aunque da un plazo de hasta doce meses de moratoria para modificar la normativa, el Reglamento de la Comisión que fijaba esos límites más elevados para sus nuevos ensayos RDE, que nacieron para marcar unas emisiones contaminantes más reales y ajustadas a las condiciones de conducción, pero aplicando coeficientes de corrección. El objetivo era tener en cuenta ciertas incertidumbres estadísticas y técnicas de las condiciones reales durante la conducción en vías públicas y frustrar eventuales usos de programas que falseen los resultados.

Estos coeficientes de corrección, que son en la práctica los que otorgaban una mayor permisividad en las emisiones contaminantes de los coches Diesel, son los que pasan a ser anulados. Para que lo podamos entender mejor aún, si la norma Euro 6 fijaba 80 miligramos por kilómetro (80 mg/km) de emisiones NOx, la Comisión había fijado en sus nuevos test una cifra de 168 mg/km para un primer período transitorio, y 120 mg/km después. Ahora, tras la sentencia, tendrá que ser de 80 mg/km.

El recurso de anulación presentado en Luxemburgo por los ayuntamientos de Madrid, París y Bruselas consideraba que la Comisión Europea no podía de ninguna manera adoptar esos nuevos valores de emisiones contaminantes más permisivos, al ser menos exigentes que los límites ya fijados por la norma aplicable Euro 6. El TJUE además considera que los tres consistorios están plenamente legitimados para impugnar estos límites de emisiones para la homologación en condiciones reales de uso de los coches.

La sentencia del TJUE

En definitiva, y a través por tanto de un comunicado oficial que puedes leer íntegro en este enlace, la Justicia europea concluye, textualmente, lo siguiente: “El Tribunal General subraya que los límites de las emisiones de óxidos de nitrógeno fijados para la norma Euro 6 constituyen un elemento esencial de este Reglamento que la Comisión no puede modificar, y que el referido Reglamento prevé que dichos límites deben ser respetados en condiciones reales de conducción y, en consecuencia, en los ensayos de RDE. El Tribunal General llega a la conclusión de que la Comisión no era competente para modificar, mediante la aplicación de los coeficientes de corrección, tales límites con respecto a los ensayos de RDE. El Tribunal General estima además que, incluso si debiera admitirse que determinadas limitaciones técnicas pueden justificar una cierta adaptación, con una diferencia como la resultante del Reglamento impugnado, resulta imposible determinar si se respeta la norma Euro 6 en estos ensayos. El Tribunal General precisa que la incompetencia declarada de la Comisión implica necesariamente que ha infringido el Reglamento n.º 715/2007”.

Fuente: autopista.es


Cuántos coches hay sin etiqueta en España y las multas si circulan con restricciones

Tener o no tener etiqueta de la DGT ya es necesario para circular por Madrid, pero, ¿cuántos coches no tienen derecho a ella?

Si bien la posesión de una etiqueta de la DGT ya es una condición imprescindible para saber si puedes o no circular por Madrid Central, ha sido la activación del escenario 2 del nuevo protocolo anticontaminación del Ayuntamiento de la capital la que ha convertido el distintivo en una herramienta diferencial a la hora de circular.

Durante el día de hoy, el escenario 2 (cancelado a partir de mañana porque se esperan lluvias) impide a los coches sin etiquetas el circular por la M-30 y el interior de la misma, por lo que el etiquetado ya es esencial. Pese a ello, hasta el 24 de abril no es obligatorio llevarlo en la luna del coche, pero desde el Ayuntamiento aseguran que la Policía Municipal tiene medios para controlar las matrículas de los coches que ruedan por las calles madrileñas, por lo que el control ya se está realizando.

Quienes incumplan con la prohibición circulatoria a los vehículos sin pegatina tendrán que enfrentarse a una sanción de 90 euros, de 45 euros de cuantía si se paga en las primeras semanas tras ser informado de la sanción. Pero, ¿cuántos coches se ven afectados por esta medida, tanto en Madrid como en España?

Las multas por circular sin etiqueta: ¿cuántos coches no tienen derecho a ella?

Con la pegatina ECO apenas tendrás restricciones a la circulación

El caso de Madrid según el INE

Las cifras recopiladas sobre la cantidad de coches que encontramos en Madrid y circulan por la capital son muy distintas en función de la fuente que las aporte.

Si atendemos al INE, en la Comunidad de Madrid hay matriculados 3.764.810 coches, de los cuales 1.104.196 no tienen etiqueta. Es decir, el 29,33 por ciento de los coches son gasolina matriculados antes del año 2000 o Diesel matriculados antes de 2006, por lo que carecen de distintivo medioambiental.

A éstos hay que sumar las 108.833 motocicletas matriculadas en la Comunidad de Madrid anteriores a 2003 y, por tanto, sin etiqueta de la DGT, de un total de 362.778 motocicletas matriculadas en la región. Los datos nos dejan que el 30 por ciento de las motocicletas matriculadas en la Comunidad de Madrid no tienen derecho al distintivo medioambiental.

Si sumamos las motocicletas con los automóviles, en la Comunidad de Madrid hay 1.213.029 vehículos que carecen del distintivo medioambiental. O lo que es lo mismo, el 29,39 por ciento de los 4.127.558 vehículos (motocicletas más coches) matriculados en la Comunidad de Madrid no podrán circular por el interior de la M-30 ni por esta durante el escenario 2 del protocolo anticontaminación. E, incluso, no podrán moverse de su sitio de origen en el momento que se active el escenario 3.

Las multas por circular sin etiqueta: ¿cuántos coches no tienen derecho a ella?

Nuevo protocolo anticontaminación de Madrid

El caso de Madrid según el Ayuntamiento

Sin embargo, las cifras son muy distintas si atendemos a los datos aportados por el Ayuntamiento de la capital. Desde el consistorio se acogen al Estudio del parque circulante de la ciudad de Madrid. Este proyecto pretende comprobar con un trabajo de campo qué coches circulan realmente por las calles madrileñas, ya que hay coches matriculados, especialmente los más antiguos, que apenas se mueven pero siguen estando dados de alta en el parque automovilístico.

Según estas cifras, los coches sin etiquetado medioambiental afectados por las restricciones anticontaminación no llegan al 20 por ciento de los vehículos totales que se mueven por la capital. En el estudio se especifica que las matrículas de los coches en movimiento se obtienen mediante las cámaras del Ayuntamiento y el trabajo de los policías municipales, así como la discriminación mediante zonas que representan distintos tramos circulatorios.

En este caso nos quedamos con las Zona A (interior y M-30) y Zona B (M-30). Según estos datos, el 30,5 por ciento de los desplazamientos en Madrid se producen en estas zonas, con un 17,4 por ciento en la Zona A y el 13,1 por ciento en la B. Y en dichas áreas, los turismos representan más del 70 por ciento del tráfico, realizándose en la Zona A el 72,13 por ciento y en la Zona B el 83,71 por ciento de los desplazamientos con estos vehículos.

Por su parte, las motocicletas son utilizadas, en su mayoría, para desplazamientos en el interior de la M-30. Así, en la Zona A el 8,25 por ciento de las maniobras se realizan sobre una moto, mientras que en la Zona B quedan reducidas al 0,43 por ciento del tráfico.

Si atendemos a las etiquetas, los vehículos que carecen de ellas representan el 13,41 por ciento de los desplazamientos en la Zona A y el 19,30 por ciento en la Zona B. Todos ellos estarían excluidos de circular en ambos lugares a partir del escenario 2. Los vehículos con etiqueta B producen el 47,47 por ciento de los viajes en la Zona A y el 49,02 por ciento en la Zona B. Estos vehículos no podrían hacer lo mismo a partir del escenario 4. Por último, los coches con etiqueta C, que no podrían moverse por todo Madrid a partir del escenario 5, generan el 35,92 por ciento de los viajes en la Zona A y el 30,03 por ciento de la Zona B.

Por último, en el informe también analizan qué coches se mueven por la capital en función de su lugar de matriculación y, así, tratar de entender de dónde provienen los coches que se mueven por la capital. Según estas informaciones, el 56,2 por ciento de los coches que se desplazan por las calles madrileñas están matriculados en la propia ciudad, mientras que el 30,7 por ciento provienen de otros municipios de la Comunidad de Madrid.

Las multas por circular sin etiqueta: ¿cuántos coches no tienen derecho a ella?

15 Ayuntamientos de la Comunidad de Madrid tendrán que tener protocolos anticontaminación

Medidas que se extenderán a otros municipios de la Comunidad de Madrid

Tal y como te contábamos ayer, Madrid no será la única ciudad con medidas restrictivas anticontaminación de la Comunidad. Hasta 15 Ayuntamientos tendrán que adaptar sus proyectos de movilidad después de que la Conserjería de Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid haya recomendado que todos los Ayuntamientos con más de 50.000 vecinos apliquen normativas para el control de las emisiones contaminantes en sus urbes.

El objetivo es unificar medidas de actuación para disipar las dudas de los madrileños que se tengan que mover entre los municipios afectados. De esta manera, se han añadido dos escenarios más al protocolo (antes de cuatro y ahora con seis) para igualar en la medida de lo posible las medidas restrictivas.

Las multas por circular sin etiqueta: ¿cuántos coches no tienen derecho a ella?

 Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Barcelona

Barcelona, otra ciudad con grandes medidas restrictivas

Con la llegada de Madrid Central y la activación del nuevo protocolo anticontaminación, los medios nos estamos centrando en los últimos días en la capital española, pero la otra gran ciudad con un restrictivo ordenamiento de la circulación es Barcelona.

La Ciudad Condal cuenta con medidas anticontaminación muy similares a las de Madrid. Así, desde el 1 de diciembre, las motocicletas sin etiqueta (aquellas matriculadas antes de 2003) se han sumado a las restricciones de los vehículos sin distintivo medioambiental, es decir, los gasolina matriculados antes del año 2000 y los Diesel anteriores a 2006.

De esta manera, si se anuncia un episodio de alta contaminación, ninguno de estos vehículos podrá moverse por las zonas de bajas emisiones (ZBE) que incluyen toda la ciudad de Barcelona, L’Hospitalet, Espluges de Llobregat, Cornellà y parte de Sant Adrià de Besòs. Quienes no cumplan con esta normativa serán sancionados con 100 euros de multa. A cambio, el Ayuntamiento se compromete a aumentar el transporte público en un 10 por ciento los días que se active el protocolo anticontaminación.

Según estudios del Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), organismo encargado de la movilidad sostenible y el medio ambiente de la ciudad, estas restricciones afectan al 12 por ciento de las motocicletas utilizadas diariamente en la urbe, unos 60.000 desplazamientos diarios que, si se tiene en cuenta el efecto ida-vuelta, afectaría a unas 30.000 motocicletas cada día.

Además, hay que tener en cuenta que a partir de 2020 ningún vehículo sin etiqueta podrá desplazarse por estas zonas de bajas emisiones entre las siete de la mañana y las ocho de la noche de lunes a viernes. Así, para poder moverse a diario por Barcelona en apenas un año habrá que tener etiqueta medioambiental.

Las multas por circular sin etiqueta: ¿cuántos coches no tienen derecho a ella?

El envejecimiento del parque automovilístico deja a casi 8 millones de coches sin etiqueta

Casi 3 de cada 10 coches carecen de pegatina en España

Uno de los grandes problemas que acucian al parque automovilístico de nuestro país es su gran antigüedad, algo que se refleja en la cantidad de vehículos que tienen derecho a conseguir las etiquetas medioambientales de la DGT.

A principios de 2018 nos llegó la noticia que la edad media de los vehículos españoles ya supera los 12 años. La falta de planes estatales de renovación de vehículos, así como la incertidumbre generada en torno al Diesel y las dificultades de las familias a la hora de ahorrar está provocando un envejecimiento del parque automovilístico que parece no tener freno.

Por ello, parece lógico que el 27,93 por ciento de coches de nuestro país no cuenten con distintivo medioambiental. Estamos hablando que 6.731.767 automóviles de los 29.096.229 recogidos en los últimos datos del INE carecen de la posibilidad de utilizar esta pegatina.

Si, además sumamos las motocicletas, de las 6.731.767 matriculadas en nuestro país, 1.121.692 no cuentan con la posibilidad de utilizar la pegatina de la DGT. Estamos hablando de un 32,5 por ciento de las motocicletas españolas.

Sumando ambos tipos de vehículos, ya que las medidas restrictivas anticontaminación están afectando a ambas partes, tenemos 7.853.459 vehículos que, de una manera u otra, tendrán problemas para circular en algunas ciudades cuando se apliquen las medidas anticontaminación. En total, hablamos del 28,50 por ciento de la suma total de coches y motocicletas españolas.

Fuente: autopista.es


El coche Diesel, hundido: sólo suponen ya 3 de cada 10 ventas

Los vehículos propulsados por gasóleo continuarán cediendo cuota de mercado ante los de gasolina y las previsiones indican que caerán las ventas este año casi un 20%.

Las matriculaciones de turismos y todoterrenos con motor Diesel caerán un 19,2% en España en 2018, hasta situarse en 481.622 unidades, frente a las 596.581 unidades que se comercializaron en el ejercicio precedente.

Al cierre de 2018, los vehículos propulsados por gasóleo registrarán una penetración del 36,25%, 12,05 puntos porcentuales menos que en 2017, según datos de la consultora MSI. Pero la caída en picado parece que continuará el año que viene. La consultora prevé que las ventas de coches Diesel continúen cayendo en 2019, con un 7% menos de entregas (444.927 unidades) respecto al año en curso.

El pasado mes de noviembre, según datos de Anfac, el 30,5% de las matriculaciones fueron de turismos con motor Diesel, y las de gasolina un 61,3%. Y en lo que llevamos de año, en estos 11 meses, los gasolina registran un cuota de mercado del 52,8%, mientras que los Diesel se han quedado con un 33,8%.

Por el contrario, las ventas de automóviles de gasolina en el territorio nacional crecerán un 29,5%, hasta 739.385 unidades, lo que supondrá una penetración del 55,6%, 9,4 puntos porcentuales más. En 2019 se incrementarán un 3,6%, con 766.493 vehículos comercializados.

Por su parte, los vehículos híbridos con motor eléctrico y de gasolina será el tercer tipo de coches más vendido en España en 2018, con 75.074 unidades, un 36,2% más que en el año previo. Le seguirán los híbridos de gasolina y gas, con 16.783 unidades, un 351% más, y los eléctricos puros, con 5.331 unidades, un 29,6% más.

Según MSI, este año se venderán 1,32 millones de turismos y todoterrenos en el mercado español, lo que se traducirá en un incremento del 7,5% si se compara con los 1,23 millones de unidades que se matricularon en 2017.

¿Qué está pasando en Europa?

España continuará un año más como el quinto mercado más importante de Europa, por detrás de Alemania, con 3,53 millones de unidades (+2,7%); de Reino Unido, con 2,4 millones de unidades (-5,3%); de Francia, con 2,2 millones de unidades (+5,8%), y de Italia, con 1,91 millones de unidades (-2,9%). Entre los cinco mercados suman 11,39 millones de coches.

El año que viene el ranking se mantendrá inmóvil, de acuerdo con los datos de MSI. En Alemania se matricularán 3,54 millones de coches (+0,2%); 2,32 millones en Reino Unido (-3,4%); 2,15 millones en Francia (-2,2%); 2,03 millones en Italia (+6%) y 1,33 millones en España (+0,9%).

Fuente: autopista.es


Confirmado: el Impuesto al Diesel entrará en vigor en 2019

El Grupo Popular ha presentado en el Congreso de los Diputados una proposición no de Ley para rechazar la subida del Impuesto al Diesel en 2019. No ha salido adelante y se aplicará.

El Impuesto al Diesel gana la batalla y entrará en vigor en 2019. Así lo han afirmado hoy en rueda de prensa distintos diputados nacionales del Partido Popular tras confirmarse que la iniciativa presentada por su grupo parlamentario para renunciar a incrementar el gravamen del Diesel no ha salido adelante por el voto en contra del PSOE y de varios de sus socios de gobierno. El PP denuncia así definitivamente que el anuncio del Ejecutivo de Pedro Sanchez supondrá unos efectos extraordinariamente negativos sobre millones de españoles.

Especialmente crítico se ha mostrado Emilio del Río, diputado del PP por La Rioja, quien ha lamentado en rueda de prensa que los conductores tendrán que pagar “unos 6 euros más por llenar el depósito de sus coches por la voracidad recaudatoria del Gobierno”. “El PSOE cuando llega al Gobierno siempre sube los impuestos, pero lo hace a las clases medias, a miles de autónomos y de agricultores, que verán perjudicada su actividad por esta subida del Diesel”, asegura.

El Partido Popular, a través de una proposición no de ley (PNL) defendida por la portavoz de Hacienda del Grupo Parlamentario Popular, Teresa Palmer, instaba a renunciar a la subida o, en caso de persistir en el impuesto al carburante, a que quedasen “excluidos todos los autónomos y profesionales, así como los colectivos más vulnerables”. También la diputada nacional del PP por Cuenca, María Jesús Bonilla, ha convocado hoy una rueda de prensa para advertir de cómo afectará a los bolsillos el nuevo Impuesto del Diesel “planetado por el Gobierno de Sánchez con el apoyo de Podemos”.

Impuesto al Diesel: subida de más del 30%

Bonilla ha lamentado que la idea del Gobierno del PSOE es “equiparar gradualmente el impuesto especial del gasoil, que está en el 30,7, al de la gasolina, que es de 40,25. Es decir, la carga impositiva aplicada al Diesel subirá hasta los 9,55 céntimos, un 31 por ciento”, ha asegurado Bonilla. “Pongámonos en el caso de lo que supondría la subida del Diesel a propietarios de varios vehículos por motivos de trabajo, como agricultores, ganaderos, transportistas, taxistas, comerciales, repartidores, etc. Llenar un depósito de 60 litros de gasóleo pasaría de costar 74 euros a 79,7 euros, es decir, casi 6 euros más”, explica Bonilla.

Casi 40 euros más de calefacción de gasoil

María Jesús Bonilla incluso denuncia que la subida al Diesel va más allá del coche. La diputada de Cuenca afirma que “si hablamos de miles de hogares, por ejemplo conquenses, sobre todo aquellos que están en las zonas rurales, que es donde se utilizan más las calefacciones de gasoil, éstos verán incrementada su factura los meses de invierno en 36 o 38 euros.

La portavoz de Hacienda del Grupo Parlamentario Popular, Teresa Palmer, ha exigido al Gobierno que frene su “ansia recaudatoria” y no suba un impuesto que afectará a 18 millones de personas, “con el que pretende recaudar más que con la subida conjunta del impuesto de Patrimonio y Renta”. Palmer también denuncia que el Gobierno ha pospuesto igualmente un sistema de incentivos para ayudar a la compra de coches eléctricos al año 2020, “en el cual sólo se utilizará el 30% de lo recaudado por la subida del Impuesto al Diesel”.

Cuánto nos costará el Impuesto al Diesel

Tal y como ya te contamos hace unas semanas, el Gobierno anunció que esperaba recaudar 670 millones de euros con su particular tasa al Diesel. Teniendo en cuenta que la cifra debe salir de los 13 millones de turismos a gasóleo afectados por el nuevo impuesto, la división per cápita se traduciría en 51,4 euros anuales por turismo de gasóleo, frente a los aproximadamente 39,6 euros que anunció el Ejecutivo como media para quien recorra 15.000 km al año.

Asimismo, todavía es una incógnita conocer exactamente la fecha en la que el Impuesto al Diesel entrará en vigor. El plan presupuestario, como ya te anunciamos, pretendía que la nueva tasa entrase en vigor ya el 1 de enero de 2019, sin embargo, según adelantó ABC, los plazos de tramitación pendientes no permitirían su aplicación al menos hasta marzo de 2019.

Fuente: autopista.es


¿Está España preparada para acabar con el Diesel y la gasolina? La opinión del sector

El proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición ha hecho saltar todas las alarmas provocando el rechazo de prácticamente todo el sector del automóvil.

No se puede lanzar una “bomba” de estas dimensiones y esperar que no ocurra nada. Como dicen desde Faconauto, patronal de los concesionarios, resulta difícil entender que se haya lanzado a la opinión pública el borrador de la Ley sin haberlo debatido previamente.

Nos estamos refiriendo al proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética, anunciado por el Gobierno de Pedro Sánchez, que establece que, a partir del año 2040 no se permitirá la matriculación y venta en España de turismos y vehículos comerciales ligeros con emisiones directas de dióxido de carbono (CO2); y la circulación de este tipo de vehículos a partir de 2050. Es decir que solo podrán circular vehículos eléctricos puros. Adiós a los Diesel, gasolina, GNC y GLP e híbridos en todas sus tipologías.

Como era de esperar, el sector se ha puesto en pie para mostrar su total desacuerdo argumentando que es una ley “excesiva en sus objetivo y acelerada en sus pasos”, que provocará inestabilidad en el sector, que hace aumentar la confusión en la opinión pública, que demoniza las tecnologías actuales y que impactará negativamente en el empleo, entre otras muchas cuestiones.

Anfac: “excesiva en sus objetivos”

La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Comiones, Anfac, en nombre de la industria española de la automoción, rechaza de plano el proyecto de Ley en la medida que establece un plan para lograr la descarbonización del transporte en 2050, por considerarla “excesiva en sus objetivos y acelerada en sus plazos”.

Según Anfac, desde el momento mismo de la aprobación de la Ley, prohíbe cualquier subvención que favorezca el consumo de combustibles fósiles. Esto significa que sólo se podrán subvencionar los vehículos eléctricos puros, con lo que desactiva los actuales planes de apoyo al vehículo alternativo y discrimina, desde ya, una tecnología limpia y eficiente, frente a otras.

Además, resalta que “la industria está totalmente comprometida con la descarbonización del parque automovilístico” pero que la transición hacía “una movilidad cero y bajas emisiones” ha de ser “ordenada, justa y rentable, desde el punto de vista social y económico”, tal y como explica Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de Anfac.

Aniacam: hay antes muchos problemas por resolver

Desde la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas, Aniacam, opinan que esta nueva Ley significa introducir un factor de inestabilidad en el sector del automóvil, un sector que representa el 10% del PIB y el 9% de la población trabajadora de España. Prohibir la matriculación de vehículos con motores de combustión en 2040 y la circulación a partir de 2050 causará un retroceso importante, tanto en aportación al PIB como al empleo.

Su presidente, Germán López Madrid, considera que este Ley es una utopía difícilmente realizable, a fecha de hoy, porque **partir de un parque actual de 24 millones de vehículos de combustión y sustituirlos por vehículos exclusivamente eléctricos es prácticamente imposible. **

Para llegar a una electrificación total hay que solucionar bastantes problemas que todavía no están resueltos, como es el de la infraestructura de recarga, no sólo por los puntos disponibles, sino por el dimensionamiento de las redes, para que sea capaz de soportar una gran demanda sin que colapse; o como la propia producción de energía eléctrica renovable, que a día de hoy representa una mínima parte de la necesaria; o los tiempos y recarga y las autonomías de kilómetros; o la propia disponibilidad de baterías para poder equipar los millones de unidades que salgan de las fábricas, cuando ya las materias primas que equipan las baterías (cobalto y litio), están empezando a escasear, con subidas de precio.

Ganvam: incertidumbre y confusión en los ciudadanos

Para la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor y Recambios, Ganvam, este borrador no hace sino aumentar la confusión en la opinión pública sobre el modelo de movilidad que nuestra sociedad necesita para el futuro. Opina que solo sirve para demonizar las tecnologías actuales, las únicas que hoy por hoy son capaces de garantizar la viabilidad como sociedad.

La patronal de vendedores considera que este borrador general más incertidumbre en los ciudadanos, que ven cómo paulatinamente se propagan mensajes negativos en torno a una tecnología, la de los motores térmicos de última generación, que es perfectamente viable y, sobre todo, necesaria en el momento actual.

Ganvam aboga por un cambio progresivo en los modelos de propulsión, pero sin demonizar tecnologías que hoy por hoy son completamente necesarias. Su directora general, Ana Sánchez, ha dicho: «estamos seguros de que el Gobierno va a proponer medidas estructurales para que la transición sea ordenada hacia las nuevas fuentes de energía que la movilidad del futuro exige, pero un borrador como el que hemos conocido, que prohíbe pero no propone ninguna solución, no es el tipo de respuesta que ni nuestro sector, ni la sociedad, necesitan”.

Faconauto: pone en peligro la buena racha

Según Facounauto, la patronal de concesionarios, propuestas como la que ha planteado el Gobierno o la profunda crisis del Diesel, generan incertidumbre entre los compradores, que no saben qué coche comprarse ni cuándo, e impactan ya en todo el sector. La automoción y el comercio son sensibles a la incertidumbre y, como consecuencia, el mercado está entrando en una dinámica negativa y preocupante.

La patronal comparte los objetivos medioambientales, pero considera que se pueden encontrar otras fórmulas que no pasen por la prohibición permanente, sino por una ampliación más rápida de la oferta de vehículos de bajas emisiones, asequibles para la mayor parte de la ciudadanía.

Fuente: autopista.es


Toda la verdad sobre el nuevo Diesel: emite menos de lo que marca la Ley

El Diesel está y estará de actualidad. ¿Cómo de nocivos son los nuevos coches de gasóleo? Un estudio de un organismo independiente tumba la opinión de varios políticos desinformados.

Continúa la caza al Diesel. Los anuncios realizados por varios Gobiernos desinformados de prohibir la circulación (y en algunos casos, hasta la venta) de vehículos propulsados por este tipo de combustible (en informaciones pasadas, sí que señalamos el alto poder de contaminación de los Diesel antiguos, un factor importante a distinguir y discriminar) están generando una gran psicosis entre el gran público, que ya se está traduciendo en una notable caída de las ventas de coches propulsados por este tipo de combustible.

En su intento de meter en vereda a los díscolos fabricantes de coches, los políticos han ejercido tanta presión -mediática y “por mis narices”- que podrían haber herido de muerte al Diesel… cuando ya se venden algunos vehículos más limpios que cualquier solución al margen del puro eléctrico.

Datos de Emission Analytics: los nuevos Diesel más limpios de la historia

Hay que hablar con datos. Y nos acaban de dar datos de organismos independientes que señalan que los últimos Diesel en el mercado sorprenderían a gasolinas y a híbridos. No, no hay uno, son muchos. Y no en circulación real “homologada”, la que se vigilará el próximo año, sino también en una conducción a la alemana, con alta velocidad. Emission Analytics ha expuesto sus últimas mediciones y ha encontrado Diesel cuya emisión de contaminantes está varias veces por debajo de lo que obligará la norma europea.

Toda la verdad sobre el nuevo Diesel: emite menos que lo marca la Ley

La cara oscura de sus datos resulta muy oscura. Por esos resquicios legales destinados a evitar un colapso en las fábricas de automóviles –aunque muchos de ellos no aminoraron la producción de Diesel “poco limpios”-, Emission Analytics ha encontrado que el 10 por ciento de los coches más contaminantes han expulsado en promedio ¡1.020 mg/km! de NOx (el que más, 1.590). Un verdadero escándalo, porque a día de hoy podrías comprar estos coches nuevos y en los próximos meses como “kilómetro cero” o de segunda mano, con su etiqueta C de la DGT y cumpliendo la norma Euro 6 (por supuesto, no la actual Euro 6c o Euro 6d-Temp. de 2019). No hay que extrañarse, por tanto, a la luz de datos así, que ciudades como Barcelona reaccionen pensando en prohibir la circulación de los coches con etiqueta B. Claro, según los informes de Emission Analytics, el 10 por ciento de los Diesel más sucios con la norma de 2013 emitían en promedio 1.777 mg/km. Quizá deberíamos recordar que la norma contempla un valor máximo de 80 (hablamos de gramos de óxidos de nitrógeno) y que en las condiciones de uso real (como las de Emission Analytics) Europa admitirá hasta 168 mg/km.

Por fortuna, lo que ha encontrado Emission Analytics es alentador con los motores Diesel más modernos. Ya nos habían adelantado antes del verano que habían encontrado un modelo Diesel a la venta que emitía 15 mg/km. El 10 por ciento más limpio emiten de media 32 kg/km, En promedio, todos los que ya cumplen la norma Euro 6d-temp emiten 48 mg/km. ¡La cuarta parte! Es decir, que ahora sí, en sus más modernos Diesel los fabricantes no se están reservando nada. Mucho más limpios de lo que los políticos a escala europea –que no local- consideran viables para la salud de sus ciudadanos.

¿Convencerá a los alcaldes de las ciudades más concurridas de que la norma europea o las etiquetas velan por sus ciudadanos? Difícil. Habría que lanzar de forma urgente una etiqueta D, que identificara a los coches que cumplen la norma que ha entrado en vigor en septiembre, la Euro 6c. Porque estos ensayos han mostrado varios hechos interesantes. Lo primero es que los Diesel más limpios emiten como la media de los coches de gasolina. Los que ya cumplen con la norma de septiembre de 2019, la Euro 6d-Temp, son sorprendentes. Y sin truco: Emission Analytics forzó la prueba incluyendo una conducción de manera muy dinámica, con velocidades máximas de 160 km/h. Incluso así, solo los modelos de un fabricante sobrepasaron de media ese valor límite de 168 mg/km, el resto de los vehículos analizados quedaban por debajo de 80 mg/km. Pretendían buscar si se usaban estrategias específicas para sortear las pruebas que exige la norma y no parece que sea el caso. Eso sí, un fabricante “arriesga” sobrepasando los 168 mg/km al circular de forma deportiva, al dotarlos únicamente de una trampa de NOx. El resto de los automóviles probados han encarecido los tubos de escape de sus Diesel con costosos sistemas de limpieza de NOx que incluyen aditivo a base de urea (AdBlue), además de los consabidos filtros de partículas. Los más eficaces los combinan con la mencionada trampa de NOx, tan caros que los Diesel han salido de las gamas de pequeños y económicos. Y esta es la lectura interesante que deberían hacer los políticos y la sociedad: la norma estricta, por fin, parece haber conseguido sacar de la oferta (y de la demanda del comprador) aquellos usos a los que la tecnología Diesel no era idónea en todos los aspectos.

¿Por qué algunos deciden seguir con Diesel si limpiar sus gases los encarece tanto? Porque siguen consumiendo muy poco y, por tanto, emiten en torno a un 30 por ciento menos CO2 que los coches de gasolina. Ideales para vehículos grandes y pesados, ideales para áreas poco pobladas y, cuando cumplen Euro 6c y futuras, tan “malos” o tan buenos como híbridos, de gasolina o de gas. Los países necesitan esta reducción de CO2, especialmente porque antes de 2030 no habrá suficiente capacidad industrial para fabricar tantos eléctricos necesarios para llegar a los objetivos de CO2 de la Unión Europea (“una reducción del 30% precisaría vender un 30% de eléctricos, un 40% de reducción en CO2 necesitaría que sean eléctricos la mitad de los coches vendidos”, calculaba recientemente el actual máximo responsable de VW, que espera liderar los volúmenes mundiales de ventas de eléctricos). Los suministradores de componentes -enormes grupos empresariales que trabajan tanto con eléctricos, como híbridos o de combustión- indican que aún tienen soluciones para dejar las emisiones de NOx por los suelos. Lo dijo Bosch en primavera –hablaban de 13 mg/km-y recientemente Continental veía conseguible 35 mg/km mediante microhibridación (un motor de arranque a 48 voltios que podría apoyar al motor de combustión en sus momentos más ineficientes). No es que sean peor que Bosch, sino que Continental habla de poder reducir, a la vez, un 10 por ciento adicional los consumos. Y con catalizadores calefactables, la contaminación durante las fases de uso en frío no sería problema.

¿Habrá aún tiempo para que las empoderadas ciudades desanden sus amenazas al Diesel por ser Diesel?

Fuente: autopista.es


Las ventas de coches de segunda mano continúan subiendo

Cuando sólo quedan dos meses para cerrar el año, el mercado de vehículos de ocasión ha alcanzado ya las 1,8 millones de unidades comercializadas.

El mercado de vehículos de ocasión continúa su tendencia al alza y en el acumulado del año muestra un crecimiento superior al 10%, con más de 1,8 millones de turismos de segunda mano comercializados, cuando faltan más de dos meses para el cierre del ejercicio.

Según datos de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam), el ratio actual es de 1,6 ventas de coches de ocasión por cada vehículo nuevo, aunque todavía está “lejos” de otros países europeos.

Los valores residuales, por el contrario, sufren una tendencia más negativa, que se mantendrá en los próximos meses, según Ganvam. En este contexto, la asociación destaca que los más perjudicados serán los vehículos Diesel usados.

Según un estudio de evolución de precios elaborado por Ganvam y Eurotax, el valor residual medio en porcentaje de un coche de dos años es del 64,2%, solo 0,2 puntos inferior al último dato reportado en junio. Sin embargo, el valor promedio en euros al cierre de septiembre ha descendido hasta los 17.734 euros, 531 euros menos que en junio y 875 menos que en abril.

 “Estos pequeños ajustes a la baja reflejan la caída que están sufriendo los valores residuales de los Diesel en el mercado, motores que todavía cuentan con un peso muy importante en este tramo de edad”, resalta la asociación.

Caída de los vehículos Diesel

Por su parte, en el caso de los coches usados de cinco años, el valor promedio es, al cierre de septiembre, de 13.816 euros y del 46,6% en porcentaje. “Se percibe en el total el efecto de la caída de los vehículos con motorización Diesel, ya que gran parte de las flotas que las compañías de renting tienen que colocar en el mercado, principal fuente de los coches de esta edad, cuentan con esa motorización”, matiza Ganvam.

En lo referente a los vehículos de siete años, al ser un segmento que se alimenta principalmente de los vehículos que vuelven al mercado procedentes de usuarios particulares, sus precios se encuentran “muy condicionados” por lo que ocurre con los coches de menor edad, especialmente los de entre cuatro y cinco años, que proceden principalmente del renting.

El segmento de los vehículos de siete años logró superar la barrera de los 10.000 euros a comienzos de año, llegando incluso a los 10.800 en los meses de febrero y julio. A lo largo de 2018, sus valores han mostrado ligeras variaciones, pero manteniendo cierta estabilidad general y sin caer a los niveles de años anteriores.

Por último, los coches de once años son los que se ven menos afectados por la tendencia “ligeramente” negativa del mercado en este último trimestre. Su valor residual medio en euros es de 5.107 euros, “muy similar” al de junio. El valor promedio en porcentaje, del 19,1%, se encuentra 0,1 puntos por encima del de junio y, en cualquier caso, es dos puntos superior al 17% con el que cerró el año 2017.

Fuente: autopista.es


Si ves ya por el retrovisor una luz azul, dale máxima prioridad

Azul esperanza. Con la obligación de equipararse a la normativa europea, todos los vehículos de urgencias deben cambiar ya sus luces al color azul. Te lo contamos.

A día de hoy, las luces de los vehículos de emergencia se dividen en azules y amarillas. Las primeras son utilizadas por los vehículos de la policía, mientras que las amarillas son empleadas por el resto de vehículos de emergencia, como extinción de incendios, protección civil y salvamento o asistencia sanitaria. Esta situación va a cambiar y, en un máximo de dos años, todos los coches de emergencias tendrán que utilizar iluminación azul.

La DGT ha anunciado el cambio de iluminación con motivo de una adaptación a otros países europeos, que trata de eliminar confusiones en la carretera, ya que los vehículos lentos que suponen un obstáculo en la vía al estar trabajando en la misma también incorporan un distintivo amarillo, lo que podía hacer pensar a los conductores que estaban ante vehículos de emergencias.

El plazo para llevar a cabo este cambio es de dos años y correrá a cuenta de los propietarios de dichos vehículos. De esta manera, todos los vehículos en servicio de emergencias contarán con luces azules, mientras que los coches que obstaculicen la circulación lo harán con distintivo amarillo. Además, también ayudará a mejorar su identificación en Francia y Portugal, países que ya incorporan este sistema y en los que es más probable que trabajen nuestros servicios de emergencias.

Otros pequeños cambios

El anuncio del BOE que hace referencia al cambio de iluminación en los vehículos de emergencia también recoge algunos cambios que tienen por objeto facilitar la comprensión de los conductores de las distintas situaciones que se dan ante ellos.

A partir de ahora, si un coche está parado en la vía por una avería o un pequeño accidente, el conductor podrá colocar, en un lugar de alta visibilidad y superficie plana, una luz de color amarillo auto de alimentación externa para mejorar la señalización del obstáculo.

En cuanto a la movilidad en las ciudades, los taxis incorporarán una placa de matrícula trasera azul con letras y números blancos con el objetivo de ser mejor identificados por los usuarios (la delantera se mantendrá blanca y negra) y, de esta manera, limitar la confusión con taxis piratas al margen de la legalidad. Si hablamos de los vehículos de uso compartido, estos coches recogen una definición más completa en las normativas oficiales y deberán disponer de un distintivo propio que facilite su diferenciación del resto de automóviles.

Por último, las pick-up recibirán un código propio, el número 17, en el Reglamento General de Vehículos para facilitar su identificación y regular mejor las normativas que las afecten directamente, ya que hasta ahora se incluían dentro de la categoría de camiones. De igual modo, se establece una nueva categoría en el registro de vehículos con la denominación E y que hará referencia al nivel contaminante de cada automóvil, aunque no tendrá repercusión directa sobre las pegatinas ya conocidas de la DGT.

Fuente: autopista.es