Noticias

Impuesto al Diesel: el Gobierno podría aprobar su “fiscalidad verde” y más planes

Se espera que sea antes del 5 de marzo y se contempla un nuevo impuesto al Diesel a través de la aprobación de una “fiscalidad verde”. Te contamos todos los planes.

El Gobierno tiene en marcha un gran pacto con todos los agentes del sector de la automoción. Éste se firmará a lo largo de la semana o, como muy tarde, antes del cinco de marzo. Y en él se están tratando diversas ayudas de apoyo, pero también un aumento en la fiscalidad de los vehículos. De todo ello informa Europa Press, quienes han tenido acceso al borrador del Plan de Apoyo Integral al Sector.

Esta estrategia se conforma dentro del Acuerdo Estratégico del Sector de Automoción y tiene como objetivo una reforma profunda del sector del automóvil en nuestro país, con el objetivo de actualizar nuestra industria y mantenernos como uno de los países referentes a la hora de fabricar vehículos. Los retos a salvar: la digitalización en los vehículos, la descarbonización de la industria y la dura competencia internacional.

Dicho acuerdo pondrá encima de la mesa las intenciones del Gobierno, estando representados buena parte de sus ministerios, entre los que encontramos Industria, Comercio y Turismo; Transición Ecológica; Fomento; Trabajo, Migraciones y Seguridad Social; Hacienda o Sanidad, Consumo y Bienestar; entre otros. Pero también se recogerán las demandas de los fabricantes, representados por Anfac, de los concesionarios, Faconauto, de los vendedores, Ganvam, de los importadores, Aniacam, de proveedores, Sernauto, y de representantes sindicales, como UGT y CCOO.

Fiscalidad verde, ¿impuesto al Diesel?

El objetivo de dicho acuerdo, como decimos, es el de dotar al sector del automóvil de las herramientas adecuadas para convertirla en una industria puntera de nuestro país y un referente internacional, pero también se evaluarán aspectos relacionados con las nuevas formas de movilidad, así como el impacto de los vehículos en la salud de los ciudadanos y en la atmósfera.

Por ello, en el borrador ya se habla de una nueva “fiscalidad verde” de la que Europa Press asegura que estará destinada al uso del vehículo y la reducción de las emisiones, así como una renovación del parque automovilístico español con coches de bajas o cero emisiones.

¿Qué quiere decir esto? Tal y como ya nos sucedió con la aprobación del proyecto de la Ley de Transición Ecológica, las palabras son ambiguas, pero nos dan una idea de la línea futura que seguirán las acciones del Ejecutivo. En aquel proyecto se citaba literalmente a la Comisión Europea para evitar la palabra “prohibición”, reflejando que en 2050 se quiere tener un país “de emisiones neutras”. Es decir, estamos hablando de no utilizar vehículos movidos por combustibles fósiles pero sin mencionar las restricciones que, ahora inexistentes a nivel europeo, tendrán que llegar con el tiempo si se quieren cumplir los objetivos.

Ahora sucede algo muy similar. No se habla estrictamente de una subida de la fiscalidad de los vehículos Diesel, pero, hasta ahora, todas las informaciones relacionadas con la llamada “fiscalidad verde” estaban directamente ligadas con un incremento del precio del Diesel hasta igualarlo con la gasolina, mediante la supresión de la bonificación que ha tenido hasta ahora el gasóleo. Queda por ver si, en este caso, se sigue contemplando esta subida del precio del combustible o, por el contrario, se opta por seguir subiendo los impuestos a la compra de coches Diesel o gasolina, en favor de los vehículos con etiquetas Eco o Cero emisiones de la DGT.

El proyecto contempla destinar más de 2.500 millones de euros

La mesa en la que se han sentado todos los agentes y que parece próxima a firmar este Plan de Apoyo Integral al Sector tiene encima de la mesa el destino de 2.686 millones de euros, repartidos entre 2019 y 2025. Con ellos se quieren llegar a los objetivos arriba mencionados, pero se tendrán en cuenta distintas partidas que repartan el dinero en función de la finalidad de los mismos.

Así, se ha planteado que 1.739 millones de euros tengan como destino mejorar las actuaciones de fomento de la movilidad sostenible y conectada, con la intención de construir puntos de recarga que amorticen el 30 por ciento de diferencia que existe actualmente entre un automóvil eléctrico y otro de combustión de su mismo segmento.

Hay que tener en cuenta que la fotografía automovilística de nuestro país apenas nos deja 36.000 automóviles eléctricos en ella, por lo que aún queda un larguísimo recorrido para conseguir el millón de unidades cero emisiones que el Gobierno tenía como objetivo para el año 2030.

Del resto de dinero que queda disponible, 422 millones estarán destinados a un rejuvenecimiento de las plantillas de los fabricantes, así como una mayor inclusión de la mujer en un sector en el que sigue siendo una clara minoría. Además, otros 525 millones tendrán como destino mejorar la innovación de todos aquellos sistemas que puedan prestar una ayuda durante la conducción o en materia de seguridad.

Fuente: autopista.es


Con los últimos iPhone podrás abrir el coche con tu cara

Apple acaba de patentar un sistema de reconocimiento facial para la apertura del coche, que se podrá utilizar también desde una aplicación de tu móvil iPhone.

La tecnología avanza a tal velocidad que, en poco tiempo, la tradicional llave física para abrir, cerrar y arrancar quedará en el olvido. Con los últimos sistemas ya ni tienes que sacarla del bolsillo: basta con pasar la mano por la manilla para que las puertas se abran, y ya dentro podrás arrancar el motor pulsando un botón. Incluso puedes abrir el maletero pasando el pie por debajo del paragolpes trasero.

Los sistemas del futuro, también buscando una mayor seguridad para los propietarios de los vehículos, pasarán por el reconocimiento biométrico del conductor en sí. Apple ya piensa en estos detalles y acaba de patentar un sistema, ante la oficina de patentes de los Estados Unidos, bajo la denominación “System and Method for Vehicle Authorization”, algo así como “Sistema y Método para la Autorización en el Coche”, entendido como autorización (vía facila) para acceder al vehículo.

El sistema de Apple que te reconoce la cara

Diversos medios norteamericanos se hacen eco de esta noticia, pero también hablan de que Apple presentó esta idea hace ya dos años. Y todo ello, justo antes de los últimos despidos (200 en total) en el proyecto del vehículo autónomo que venía realizando la marca de la manzana con nombre “Project Titan”.

El sistema de reconocimiento facial de Apple para la apertura del vehículo funciona de dos formas distintas: la primera, cuando el conductor se aproxima al coche y la tecnología instalada en éste hace las labores de “leer” su cara; la segunda, mediante una aplicación en los smartphones de Apple (del X en adelante). Este sistema permite además recordar algunos parámetros del coche, en función de qué conductor lo vaya a usar: las preferencias de climatización, la postura del asiento o los gustos musicales de cada uno se adaptan después de que el sistema reconozca la cara del que se va a subir al coche.

Y mientras tanto, otras marcas trabajan en sistemas similares, aunque de momento sólo una marca, Hyundai, lo lleva ya a la producción. Es el caso del nuevo Santa Fe para el mercado chino, que parece contar con un sistema de reconocimiento de las huellas dactilares del conductor para abrir y cerrar las puertas, así como para arrancar el motor.

Avances para reducir los robos de coches

No cabe duda que estos dos sistemas antes mencionados complicarían las cosas a los ladrones de coches. Los avances también llegan para el mundo delictivo, y ya se usan inhibidores que bloquean la señal de las llaves cuando quieres cerrar el vehículo o repetidores de radio que “copian” el código de estas llaves y permiten el acceso al interior del coche.

La Policía alertó recientemente, con este vídeo, de estas prácticas y nos contó algunos consejos para evitarlo. Aquí te contamos cómo roban los coches con inhibidores, para que estés alerta siempre que vayas a cerrar el coche. Y en este otro artículo tienes otros trucos prácticos para evitar que te roben el vehículo.

Fuente: autopista.es


El Gobierno asegura ahora que los coches Diesel y gasolina “todavía tienen mucho que decir”

La Ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, ha asegurado en una charla organizada por Faconauto que los coches Diesel y gasolina serán una realidad durante mucho tiempo.

Con motivo de la inauguración de la del XXVIII Congreso & Expo de Faconauto, organización que agrupa a los concesionarios españoles, Reyes Maroto, Ministra de Industria, Comercio y Turismo, ha realizado unas declaraciones en las que asegura que el Diesel y la gasolina “todavía tienen mucho que decir, ya que los fabricantes “han logrado una mejora sustancial” en cuanto a nivel de emisiones.

Las declaraciones de la Ministra también han apuntado al envejecimiento del parque automovilístico español como uno de los mayores problemas de la industria, una situación que se debe reinvertir “incentivando la compra de vehículos nuevos, equipados con motores tradicionales o nuevas tecnologías”. Al tiempo que aseguraba que “lo importante es optar por los vehículos que estén en sintonía con los grandes desafíos”.

Estas declaraciones llegan unos días después de que conociéramos la Agenda del Cambio, una serie de puntos con los que el Gobierno quiere modernizar la industria de nuestro país y que presta especial atención al sector del automóvil. Entre los objetivos se busca un crecimiento sostenido de las principales industrias de nuestro país fomentando la producción de vehículos alternativos.

Además, las palabras de Reyes Maroto apaciguan los ánimos del sector, quienes no han dudado en mostrar su preocupación durante las últimos meses ante la posibilidad de aprobar la Ley de Cambio Climático, en la que se quiere introducir la prohibición de vender vehículos Diesel y gasolina a partir de 2040 y de circular con cualquier vehículo movido por combustibles fósiles de 2050 en adelante.

La respuesta de Faconauto

Con los ánimos más calmados por las palabras de la Ministra, en comparación a las últimas semanas, Gerardo Pérez, presidente de Faconauto, aseguró que la preocupación por el medio ambiente es algo que mantienen todos los actores, pero que “**la transición tiene que ser ordenada y justa, y que las medidas vayan acompañadas de un desarrollo tecnológico. El cliente necesita tener todas las herramientas necesarias para tomar una decisión".

Y al hilo de estas declaraciones, Pérez también señaló que se necesita un plan integral de movilidad que incluya achatarramiento, discrimine positivamente las energías alternativas y aborde el desarrollo de infraestructuras de recarga", al tiempo que reclamaba importantes incentivos tanto para la compra como para la instalación de puntos de recarga que permita a las unidades familiares más modestas acceder a las energías limpias.

Fuente: autopista.es


El mapa de los golpes de coches en España: ránking por provincias

Durante 2018, los golpes de chapa en vehículos alcanzaron su cota más alta en 8 años con 1,93 millones. Te damos todos los detalles a continuación.

Según los datos aportados por Unespa, los golpes de chapa en vehículos no ha parado de crecer desde 2010. De hecho, durante el año pasado alcanzaron su cota más alta en 8 años con 1,93 millones, lo que supuso un incremento interanual del 0,11%.

Los accidentes de tráfico leves son típicos del tráfico en las ciudades y reflejan la situación económica de un país puesto que, en momento de bonanza, se producen más a menudo debido a que son más numerosos los vehículos que circulan por las calles.

Sin embargo, en años de crisis baja la siniestralidad. Los golpes de chapa registraron su índice más bajo en 2013 con 1,73 millones de accidentes leves.

Melilla, Castilla y León y Canarias, donde más aumentaron los golpes

Melilla (5,91%), Castilla y León (2,59%) y Canarias (2,28%) fueron las tres regiones donde más se incrementaron las colisiones durante el pasado ejercicio, mientras que solo disminuyeron en 4 comunidades: Asturias (-2,05%), País Vasco (-0,96%), Castilla-La Mancha (-0,64%) y Navarra (-0,59%). Por provincias, los choques aumentaron en Segovia (8,12%), Melilla (5,91%), Soria (5,33%) y Salamanca (4,38%). Por el contrario, en Albacete (-2,69%), Teruel (-2,29%), Guipúzcoa (-2,12%) y Asturias (-2,05%).

Madrid es donde más golpes se producen

Debido a su peso demográfico, las zonas más pobladas son las que se anotan una mayor cantidad de percances al volante en términos absolutos. Así, Madrid (253.206 colisiones), Barcelona (199.338) y Valencia (100.998) son las ciudades líderes en este aspecto.

El panorama es muy distinto si analizamos el número de accidentes por cada 100.000 habitantes: las ciudades donde resulta más complicado conducir son Melilla (5.320 colisiones), Baleares (5.220) y Málaga (5.080). Por el contrario, Teruel (2.780), Zaragoza (3.210) y Ceuta (3.300) son los lugares donde el índice de siniestralidad en relación al tamaño de su población es más bajo.

La época del año y los días de la semana, los factores que más influyen

Por otra parte, los accidentes leves también varían en función de la época del año y los días de la semana. Así, en periodos vacacionales se producen menos, en concreto, en el mes de agosto, que fue el mes más tranquilo del año con 142.296 golpes por delante de diciembre (147.612).

Octubre, en contraste, fue el mes más problemático del año con 177.547 choques. Cada mes se produjeron en España 160.652 accidentes leves durante 2018, una cifra que supera el promedio histórico disponible para las últimas dos décadas.

Te mostramos todos los detalles por provincias a continuación.

Los golpes de chapa en los coches en España: datos por provincias

Provincia Colisiones leves Variación interanual Provincia Colisiones leves Variación interanual
Álava 12.158 -0,28% La Rioja 12.168 0,10%
Albacete 12.979 -2,69% Las Palmas 48.270 1,05%
Alicante 76.383 -0,15% León 18.501 0,92%
Almería 28.532 1,58% Lérida 16.209 0,24%
Asturias 38.110 -2,05% Lugo 12.096 1,81%
Ávila 6.206 4,03% Madrid 274.409 2,12%
Badajoz 28.954 0,00% Málaga 83.758 2,08%
Barcelona 215.663 0,31% Melilla 4.504 5,91%
Burgos 15.018 1,87% Murcia 60.270 1,06%
Cáceres 14.008 0,63% Navarra 25.516 -0,59%
Cádiz 56.232 2,65% Orense 11.432 3,23%
Cantabria 29.196 0,41% Palencia 5.937 1,08%
Castellón 23.395 0,71% Pontevedra 43.348 0,87%
Ceuta 2.804 1,79% Salamanca 11.949 4,38%
Ciudad Real 17.168 -1,95% S. C. Tenerife 49.134 3,53%
Córdoba 31.128 1,02% Segovia 6.257 8,12%
Cuenca 7.440 -1,31% Sevilla 90.154 2,00%
Gerona 29.367 -0,19% Soria 3.156 5,33%
Granada 39.684 -0,67% Tarragona 31.744 0,38%
Guadalajara 8.860 1,77% Teruel 3.708 -2,29%
Guipúzcoa 23.584 -2,12% Toledo 24.477 0,77%
Huelva 22.759 1,34% Valencia 109.765 1,20%
Huesca 7.734 -0,64% Valladolid 20.623 2,13%
Islas Baleares 61.375 0,34% Vizcaya 38.823 -0,44%
Jaén 23.797 -1,45% Zamora 5.963 0,88%
La Coruña 49.782 2,38% Zaragoza 30.898 3,21%

Fuente: autopista.es


El bulo de las nuevas multas de la DGT: no raspar el parabrisas, salpicar a un peatón...

No, no sigas creyendo todo lo que lees en Internet y redes sociales. La DGT nos desmiente la supuesta información que circula sobre nuevas multas en 2019.

Sí, desgraciadamente, es tiempo de “fake news” o noticias falsas. Las leemos a diario, algunas incluso sin llegar a saber nunca si en realidad eran mentira. Por eso, ha llegado el momento en el que el periodismo debe, más que nunca, contrastar la información, y el lector activar el chip crítico. Estas noticias las hemos visto últimamente en campañas electorales, sobre determinadas marcas e, incluso y muy tristemente, en el caso del reciente rescate de Julen. Whatspapp y redes sociales como Facebook y Twitter se han convertido en su mejor canal de comunicación.

Por eso, queremos hoy también decir basta e intentar frenar esta escalada… en la que seguro incluso alguna vez hemos podido caer nosotros. Probablemente, como yo mismo, en las últimas horas has recibido algún mensaje o has podido leer en tu red social favorita artículos que te alertan sobre nuevas multas que la DGT está aplicando en este 2019. Pues olvídate, es totalmente falso.

Algunas es verdad que son creíbles, e incluso pueden ser motivo de sanción por falta de visibilidad u otras infracciones, pero bajo ningún concepto son nuevas sanciones específicas contempladas en una supuesta reforma del reglamento de circulación. Así nos lo ha comunicado directamente la Dirección General de Tráfico (DGT) cuando hemos solicitado su confirmación: “Desmentido. No hay nuevas sanciones y, cuando las haya, se anunciarán pertinentemente para que no haya dudas”.

Pero… ¿cuáles son estas supuestas multas específicas falsas? Toma nota para que si las ves, desde ahora al menos no te las creas: No raspar bien el parabrisas y conducir con hielo (200 euros); Salpicar agua a un peatón (600 euros) o Conducir con el abrigo puesto (200 euros). Y seguro que hay muchas más que habrás leído.

Fuente: autopista.es


La historia de la multa de tráfico… que en realidad es una publicidad

Una empresa de lavado a mano del coche tiene una particular forma de darse a conocer. Su publicidad imita, casi a la perfección, a las notificaciones de multas de tráfico del Ayuntamiento de Madrid.

Imagínate que, un día, llegas a tu coche aparcado en la calle en Madrid y te encuentras un papel alargado y doblado en el parabrisas. Ya está… “me han puesto una multa”, pensarás. Sin embargo, después de conocer esto que ha publicado Beatriz Rodrigálvarez, de 20 Minutos.es, en su cuenta de Twitter (@BRodrigalvarez), quizás tengas un momento de esperanzas y podrás pensar que no sea una multa verdadera.

Todo se debe a una publicidad, disfrazada de multa, de la empresa de lavados a mano de vehículos “Bob Esponja”. Sí, como el personaje animado… Si te fijas en la foto o en el tweet de Beatriz, verás que el formato que toma la publicidad podría pasar perfectamente por una notificación de multa de tráfico del Ayuntamiento de Madrid. ¡Hasta han copiado el logotipo del consistorio madrileño!

Claro que, si te paras a leer los detalles, caerás en la cuenta que no se trata de una multa. Por ejemplo, no identifica el vehículo ni la matrícula, sino que viene escrito un genérico. En “Hecho anunciado”, está el verdadero anuncio: “Te informamos que en el plazo aproximado de 20 minutos lavamos tu coche o moto por el importe abajo indicado”. El “Precepto a cumplir” está muy claro: “V.S.L.: Vehículo siempre limpio”.

El horario, la dirección, un teléfono de contacto y, cómo no, los precios (de los diferentes lavados, no de la multa, claro) son otros datos revelados en esta publicidad que parece apuntarse a la moda de otros establecimientos de hacer engañar en un primer momento a la persona que la reciba.

Fuente: autopista.es


¿Restricciones? No, gracias: los coches Cero y Eco más baratos del mercado

¿Toca empezar a decir adiós a las emisiones? Con la subida de impuestos y las restricciones de circular parece que sí: estos son los coches “verdes” más económicos del momento.

Sí, puede que la mayoría sean coches pequeños y asequibles, perfectos para las ciudades que cada vez están más comprometidas con la calidad del aire, pero desde un punto de vista práctico lo mejor es que todos los vehículos que te mostramos hoy cuentan con la etiqueta Eco o con la Cero Emisiones de la DGT. ¿Y qué significa eso? Pues, para empezar, que todos tienen vía libre para circular en los escenarios de alta contaminación o con los protocolos de restricciones que lanzan los ayuntamientos, como la iniciativa recientemente puesta en marcha en Madrid o las de Barcelona, por poner solo dos ejemplos.

Si tienes que moverte así a menudo por las calles de las grandes ciudades y quieres un coche con sello ambiental que no te cueste un riñón, aquí tienes una selección de los Cero y Eco más baratos del mercado, para que elijas el eléctrico o híbrido que más se ajuste a tus necesidades. Evitarás multas y restricciones de movilidad.

Los coches Cero Emisiones más baratos

Arrancamos con los coches Cero Emisiones de la DGT. ¿Cuáles son? Los más ecológicos del mercado. Dentro de esta categoría se incluyen los eléctricos puros (BEV), los eléctricos de autonomía extendida (REEV), los híbridos enchufables (PHEV) con una autonomía de más de 40 kilómetros y los de pila de combustible. Los que más ajustan sus precios son casi los pioneros entre los BEV. Te mostramos los más baratos.

Citroën C-Zero, Peugeot iOn, Mitsubishi i-Miev: desde 21.852 €

El proyecto de estos “trillizos” eléctricos arrancó hace una década tomando como base el modelo de la marca japonesa y su tecnología eléctrica, sobre el que pequeños detalles de identidad daban forma a las variantes del Grupo PSA. Han sido prácticamente unos pioneros entre los BEV de carácter más urbano. En la actualidad, cuentan con una batería de ión-litio con una capacidad útil de 15,2 kWh que alimenta a un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes, que es capaz de desarrollar una potencia de 67 CV y un par máximo de 180 Nm, fuerza que llega a las ruedas traseras. En unas condiciones de uso óptimo su autonomía se sitúa en 150 km.

¿Restricciones? No, gracias: los coches Cero y Eco más baratos del mercado

Citroën C-Zero

Si para la recarga utilizamos una toma doméstica de 230V, estos eléctricos estarán de nuevo a plena carga después de unas seis horas de conexión, mientras que si tenemos acceso a un sistema de carga rápida ChAdeMo, con red trifásica de 380V, podremos recuperar un 50 por ciento de la batería en unos 15 minutos y hasta un 80 por ciento de la energía total en una media hora. El tamaño de estos coches se sitúa en 3,47 metros, con una carrocería de 5 puertas y un habitáculo homologado para 4 pasajeros. Su pequeño maletero ofrece 166 litros de capacidad. Las tarifas actuales de los Citroën C-Zero y Peugeot iOn hacen que sean los eléctricos más baratos que se venden actualmente en nuestro mercado, mientras que el Mitsubishi i-Miev aparece con un precio algo superior en la web de la marca japonesa.

Smart EQ Fortwo y EQ Forfour: desde 23.535 €

¿Restricciones? No, gracias: los coches Cero y Eco más baratos del mercado

Smart EQ Fortwo

Como su nombre indica, el Smart Fortwo es un modelo ultracompacto solo apto para dos pasajeros, disponible con carrocería cerrada o descapotable. El eléctrico EQ cuenta con un motor que rinde 60 kilovatios (unos 82 CV aproximadamente) y ofrece una autonomía de unos 160 km. En un enchufe doméstico necesita unas seis horas para alcanzar el 80 por ciento de carga de su batería. La versión Forfour, que puede acoger en su habitáculo a cuatro pasajeros, ya mide 3,50 metros de longitud y dispone de una batería de iones de litio de 17,6 kWh de capacidad. Motor idéntico al del Fortwo, con una autonomía de unos 155 km si rodamos a ritmo tranquilo y sin usar vías de circunvalación más rápidas.

Renault Zoe: desde 25.830 €

¿Restricciones? No, gracias: los coches Cero y Eco más baratos del mercado

Renault Zoe

El Renault Zoe es uno de los coches eléctricos de mayor éxito en Europa. Mide 4,08 metros de longitud, es de cinco plazas y cuenta con un maletero de 338 litros. Su gama se configura en diferentes versiones alrededor de una batería de 22 kWh o de 41 kWh y con motores eléctricos de 92 o 110 CV, de forma que su autonomía puede oscilar entre 200 y 300 km en circunstancias reales de conducción. En una toma doméstica el tiempo de recarga es de unas 8 horas. Su precio baja si optamos por el alquiler de la batería.

Volkswagen e-Up!: desde 28.380 €

¿Restricciones? No, gracias: los coches Cero y Eco más baratos del mercado

Volkswagen e-Up!

El eléctrico más urbano de Volkswagen, el e-Up, ofrece una potencia máxima de 60 kW (82 CV). Alcanza una velocidad de hasta 130 km/h y acelera de 0 a 100 en 12,4 segundos. Lo mejor, su sistema de carga combinada: el de corriente alterna mediante el cable de carga para tomas de red, estaciones de carga y el wallbox, y el de carga rápida con corriente trifásica en estaciones de carga públicas. Su autonomía homologada es de 160 km.

Los coches ECO más baratos

Nos adentramos ya en los coches con etiqueta ECO de la DGT. Si un coche eléctrico se te queda corto, quizás uno con esta pegatina sea una buena opción. Podrás elegir entre los que combinan motores de combustión con electricidad (híbridos tradicionales, híbridos enchufables que no superen los 40 kilómetros de autonomía y los «mild hybrid» o micro-híbridos con tecnología de 48V) o los bifuel que usan gas, ya se trate de GLP o GNC. Tienes infinidad de modelos para escoger ya que todos los fabricantes están concentrando sus recursos en desarrollar motores de este tipo. Además, resultan más económicos que los eléctricos puros. Es cierto que las tarifas más baratas, entre 10.000 y 18.000 euros, se concentran principalmente en los híbridos de gas, que suelen venir con un cheque regalo para carburante con un valor de 200 a 700 euros.

Gama Dacia GLP: desde 7.340 €

¿Restricciones? No, gracias: los coches Cero y Eco más baratos del mercado

Dacia Lodgy GLP

La oferta GLP de la marca más asequible del Grupo Renault-Nissan no tiene rival. El modelo más económico que puede usar gas licuado de petróleo es el Dacia Sandero, un modelo muy compacto —4,07 metros— que está disponible desde 7.340 euros (todas las tarifas que indicamos son ofertas para compras con financiación) y que en versión de estilo campero Stepway se sitúa en 9.354 euros. La berlina Logan GLP está disponible desde 8.496 euros, y también se puede solicitar con carrocería familiar MCV. Otra alternativa es el monovolumen Lodgy, que puede tener 5 o 7 plazas, y que arranca en 10.193 euros para usar con GLP. El SUV de la marca, el Duster, también dispone de variante bifuel, desde 11.260 euros; y asimismo se puede elegir el comercial multiusos Dokker, desde 8.860 euros. Según el modelo, el motor de gasolina/GLP da 90 o 102 CV.

Gama Opel GLP: desde 9.900 €

¿Restricciones? No, gracias: los coches Cero y Eco más baratos del mercado

Opel Adam Ecotec GLP

La marca alemana también cuenta con varias propuestas en su gama que funcionan de forma indistinta con gasolina o gas licuado de petróleo y que llevan la denominación Ecotec GLP. El más asequible es el Corsa, disponible desde 9.900 euros —oferta con financiación— con un motor de 90 CV. A continuación aparece el Adam, un modelo muy manejable en ciudad gracias a su tamaño de solo 3,70 m, con una imagen muy juvenil y que en versión GLP de 87 CV parte de 12.100 euros. Y para los fans de los SUV está el Mokka X Ecotec GLP —con motor 1.4 Turbo de 140 CV—, que parte de 17.000 euros.

Gama Seat GNC: desde 10.090 €

¿Restricciones? No, gracias: los coches Cero y Eco más baratos del mercado

Seat Ibiza TGI

La apuesta de Seat en el campo de los híbridos bifuel se centra en el gas natural comprimido (GNC) que utilizan sus modelos identificados con las siglas TGI. El más barato es el Seat Mii con motor de 68 CV (desde 10.090 euros), situándose a continuación los Ibiza TGI, de 90 CV (desde 14.900 euros), y León TGI, que ahora va a llegar en nueva versión de 130 CV con mayor autonomía en gas. También se va a poner a la venta un Arona TGI 90 CV. El llenado de gas natural es un poco más lento que el repostaje de gasolina, pero no plantea ningún problema de seguridad y la relación precio/consumo es muy ventajosa. El principal condicionante es que apenas hay un centenar de puntos de repostaje para GNC en España.

Gama Fiat GLP: desde 10.900 €

¿Restricciones? No, gracias: los coches Cero y Eco más baratos del mercado

Fiat 500 GLP

Desde hace muchos años, el uso del GLP está muy extendido en Italia y Fiat siempre ha contado con modelos que usan este carburante. Actualmente, dentro de su oferta de híbridos de gas, el modelo más asequible es el Fiat Panda con motor de 69 CV (desde 10.900 euros con financiación), quedando por encima el 500 de GLP con la misma mecánica (desde 13.600 euros). Ten en cuenta que aunque los consumos con GLP son más altos, su precio es muy inferior al de la gasolina, resultando mucho más ventajoso el coste por kilómetro. Además, se puede repostar sin problemas en muchas estaciones de servicio de toda España.

Toyota Yaris Hybrid: desde 11.800 €

¿Restricciones? No, gracias: los coches Cero y Eco más baratos del mercado

Toyota Yaris Hybrid

Y, como no podía ser de otra forma, Toyota se asoma a esta selección de vehículos Eco más asequibles con el Yaris Hybrid, un coche disponible en varios niveles de acabado y con unas tarifas que oscilan entre 11.800 y 18.600 euros (precios con descuento para operaciones que incluyan financiación). Este utilitario, de 3,94 metros de longitud, rinde 100 CV, con unos consumos homologados entre 3,7 y 4,2 l/100 km, en función de la llanta y el neumático que monte. Cuando las condiciones lo permiten, el Yaris Hybrid arranca en modo eléctrico y puede circular algunos metros sin que funcione el motor de gasolina. La energía eléctrica se regenera en frenadas y fases de deceleración para ser aprovechada en distintos momentos y así optimizar la eficiencia, siempre mayor en los recorridos urbanos, donde ofrece mucho agrado y silencio de funcionamiento. Su hermano mayor, el Auris Hybrid ya parte —con todas las promociones incluidas— de 19.350 euros, algo alejado de los Eco más baratos.

Gama Suzuki SHVS: desde 15.255 €

Suzuki ofrece tres modelos con etiqueta Eco gracias a la hibridación suave que incorpora en sus modelos con denominación SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki). El más asequible es el Baleno —un cinco puertas de 4 metros de longitud— con motor 1.2 de 90 CV, disponible desde 15.255 euros; a continuación estaría el Ignis, un modelo de estética todocamino pero que solo mide 3,70 metros y utiliza idéntica mecánica (desde 15.620 euros antes de financiación), lo mismo que el utilitario Swift (desde 16.170 euros), que además de con 90 CV se oferta en otra versión microhíbrida con un motor 1.0T de 110 CV. Todos estos Suzuki SHVS cuentan con un sistema eléctrico de 12 voltios que se complementa con un alternador inteligente destinado a generar pequeñas cantidades de energía eléctrica. Este remanente se almacena en una pequeña batería adicional y el sistema de gestión usa esa electricidad en momentos puntuales para ganar eficiencia y reducir consumo.

Fuente: autopista.es


Plan VEA 2019: así serán las nuevas ayudas a la compra de coches ecológicos

El nuevo programa estará dividido en dos partes, una con fondos para incentivar la compra de coches ecológicos y otra para la instalación de puntos de recarga.

El Plan VEA se pondrá en marcha “*en las próximas semanas” y será gestionado por el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE), según ha indicado el secretario general de Industria y de la Pyme, Raúl Blanco.

El programa, que ya está en curso de tramitación, estará dividido en dos partes diferenciadas, una con fondos para incentivar la adquisición de vehículos impulsados con energías alternativas y otra para fomentar la instalación de puntos de recarga de coches eléctricos.

El pasado verano, se aprobaron los Presupuestos Generales del Estado para 2018 que contaban con una partida de 66,6 millones de euros en concepto de ayudas a la movilidad eficiente y sostenible como parte del Plan VEA. Recogían 50 millones de euros para incentivar la compra de vehículos alternativos y 16 millones para impulsar las infraestructuras.

Acuerdo estratégico de automoción para el primer trimestre del año

Blanco ha señalado también que el Gobierno está trabajando en un acuerdo estratégico del sector de automoción con toda la cadena de valor (fabricantes, componentes, importadores y distribuidores).

Las previsiones apuntan a que se presente de forma definitiva durante el primer trimestre de este año. Se impulsará el ámbito normativo, así como el presupuestario, y se lanzarán dos grupos de trabajo principales, sobre movilidad sostenible y marco de inversión.

Renovación del parque: la mejor medida para reducir las emisiones

Por otra parte, el secretario general de Industria y de la Pyme, ha subrayado que la renovación del parque automovilístico, que tiene una edad media de casi 12 años, representa la mejor medida a corto plazo para reducir las emisiones tanto de CO2 como de partículas.

Asimismo, Blanco ha añadido que la intención del Ejecutivo de prohibir la matriculación de vehículos con emisiones directas de CO2 en 2040 y su circulación es tan solo un anuncio vinculado a un borrador de anteproyecto de ley, por lo que indicó que es un debate que “está ahí” y en el que se está trabajando conjuntamente con el sector.

Fuente: autopista.es


El Gobierno aprueba los nuevos límites de velocidad: todas las novedades

El Consejo de Ministros nos ha dejado nuevos límites de velocidad. Todas las secundarias se rebajarán a 90 km/h, salvo contadas excepciones. Su entrada en vigor será al mes de su publicación en el BOE.

El Consejo de Ministros del viernes 28 de diciembre ha aprobado las últimas medidas de la DGT que tienen como objetivo la reducción de los accidentes en las vías convencionales, y que supondrá una rebaja gradual de los límites de velocidad a 90 km/h en todas las carreteras secundarias. Según informa el propio Ministerio del Interior, la modificación del artículo 48 del Reglamento General de Circulación aprobada hoy entrará en vigor al mes de su publicación en el Boletín Oficial del Estado.

Con el objetivo de reducir los accidentes en las vías secundarias, donde se dan 3 de cada 4 muertes en la carretera, el Gobierno respalda la medida de la DGT de convertir todas las carreteras secundarias en vías limitadas a 90 km/h. Una reducción que se irá aplicando conforme se cambie la señalización en las calzadas y que, según acaba de informar el Ministerio del Interior, afectará a 10.000 km de nuestras carreteras convencionales.

El Gobierno aprueba los nuevos límites de velocidad: todas las novedades

España pasará al grupo más numeroso, el de países a 90 km/h

En las vías convencionales, a 90 km/h… o menos

Como decimos, todas las carreteras secundarias pasarán a contar con un límite genérico de 90 km/h a partir de la publicación de la medida en el BOE, aunque hay que tener en cuenta algunas excepciones.

Para empezar, el límite de 90 km/h es el impuesto a turismos y motocicletas, rebajándose hasta los 80 km/h al resto de vehículos, como camiones, autobuses, caravanas, transporte escolar o automóviles con remolque, entre otros. Además, los coches y motos podrán superar el límite hasta en 20 km/h al adelantar cuando el coche precedente circule por debajo de los 90 km/h. Es decir, podremos alcanzar una velocidad de hasta 110 km/h cuando se adelante a otro vehículo.

Sin embargo, esta excepción no ha gustado a algunas asociaciones de víctimas, como la Asociación DIA, quienes aseguran que la rebaja no elimina el problema de los adelantamientos, pues el freno que suponen los 80 km/h a vehículos que circulan a velocidades superiores puede aumentar el riesgo de accidente.

Además, hay que tener en cuenta que se contempla una última excepción en el establecimiento de los límites de velocidad en las vías convencionales. Así, los titulares de las vías podrán elevar el límite hasta 100 km/h en aquellas carreteras en las que los dos sentidos de la circulación estén separados por una barrera física.

Así quedan los límites de velocidad en el resto de vías

Donde se mantienen las velocidades máximas permitidas es en las autovías y autopistas, donde los turismos y las motocicletas tendrán que circular a 120 km/h como velocidad máxima, mientras que los camiones y furgonetas tendrán que hacerlo a un máximo de 90 km/h. Por último, el resto de vehículos (como autobuses, caravanas o transporte escolar) tendrán limitada su circulación a 100 km/h.

Por último, también en la nueva normativa también se establece una velocidad genérica de 30 km/h de máximo para todos los vehículos que circulen en aquellas vías sin pavimentar. También se trabaja para que todas las vías urbanas con un solo carril por sentido cuenten con este límite de 30 km/h en toda España, como se ha implantado recientemente en Madrid y como ya se viene usando desde hace varios años en Pontevedra.

El Gobierno aprueba los nuevos límites de velocidad: todas las novedades

Los titulares de las carreteras serán los encargados de elevar la velocidad a 100 km/h en el caso especificado

Objetivo de la reducción de velocidad: reducir los accidentes y las víctimas

La DGT se escuda en que la rebaja en la velocidad servirá para reducir exponencialmente los accidentes y las víctimas mortales. Según el Observatorio Nacional de la Seguridad Vial, el 75 por ciento de los accidentes con víctimas mortales se producen en las vías convencionales y el 77 por ciento de los fallecidos son consecuencia de estos accidentes.

En 2017, 1.321 personas fallecieron en las carreteras españolas y de ellas, 1.013 muertes tuvieron lugar en las carreteras secundarias. Según los datos aportados por el mismo observatorio, en el 37 por ciento de los accidentes con víctimas mortales en estas vías, la velocidad fue decisiva y estuvo presente en el 20 por ciento del total de accidentes producidos en las calzadas convencionales, con víctimas o sin ellas.

Además, desde el organismo se agarran al “modelo Nilsson”. Según este estudio avalado por un buen número de instituciones internacionales, aumentar un 1 por ciento la velocidad media en un trayecto provoca un incremento del 2 por ciento en la frecuencia de los accidentes con víctimas, del 3 por ciento de los accidentes graves y del 4 por ciento de los accidentes mortales.

Lección de autoescuela: adecuar la velocidad a las circunstancias de la vía

La DGT no sólo quiere hacer hincapié en la rebaja de los límites máximos en las carreteras secundarias, también recuerda que el conductor debe adecuar la velocidad circulatoria a las condiciones ambientales o de seguridad que nos encontremos en la carretera.

Así, no es lo mismo velocidad máxima que la inadecuada o la segura. Una lección que aprendemos en la autoescuela y que debemos poner en práctica cada vez que las condiciones meteorológicas nos impidan circular a 90 km/h o conviertan el límite en inseguro. La lluvia, la nieve y el hielo o las nieblas son las condiciones más habituales que nos pueden hacer circular a menos velocidad de la permitida.

Por último, la DGT también recuerda que los estudios de la OCDE (Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico) recomiendan circular a velocidades inferiores para mantener la seguridad en la carretera. Según el organismo, en las áreas con intersecciones, tanto en vías urbanas como interurbanas, la velocidad máxima debería ser de 50 km/h y en las carreteras sin separación central el máximo tendría que establecerse en 70 km/h.

Fuente: autopista.es


Coches y Ley de Cambio Climático del Gobierno: lo que nadie te ha contado

Prohibir la venta de coches Diesel, gasolina, GNC, GLP e híbridos en 2040, y su circulación en 2050, son sólo dos de las medidas del borrador de la Ley de Cambio Climático que prepara el Gobierno y al que hemos tenido acceso. ¿Estamos preparados? ¿Supone una amenaza para la industria?

Quedan pocas dudas sobre la necesidad de descarbonización en el planeta, algo sobre lo que ya trabajan todos los países y en especial la Unión Europea, escenificado a través del llamado Acuerdo de París. Pero… ¿debe ser el cambio de la noche a la mañana? España, por ejemplo, va muy retrasada a día de hoy en infraestructura de recarga, uno de los aspectos definitivos para el cambio de movilidad. Y es que podemos partir de la base que, por ahora, no se puede “obligar” a comprar un vehículo que no es posible usar. Además, la escasa electrificación de la industria española hará también que una transición rápida ponga en riesgo muchos puestos de trabajo, como ya han alertado diferentes agentes y organizaciones del sector.

Nos detenemos hoy, por tanto, en 8 claves que analizan si estamos o no preparados para adaptarnos al nuevo Proyecto de Ley de Cambio Climático del Gobierno, al que hemos tenido acceso. Atento, no tiene desperdicio…

1- Alemania y Gran Bretaña como espejo, sí, pero...

En el texto facilitado por el Ministerio para la Transición Ecológica se contextualiza la propuesta de dejar de vender motores de combustión en 2040, argumentando que es una medida similar a la prevista en Reino Unido —que prohibirá la venta de Diesel y gasolina en 2040 y su uso en 2050— o Francia —que prohibirá los coches de combustión en 2040—, mientras Dinamarca, Irlanda, Alemania y Holanda lo quieren hacer en 2030 y Noruega en 2025. Es sin duda su medida estrella y la que se ha convertido en la más mediática.

Lo que no dice el borrador, por ejemplo, es que el Reino Unido tiene aprobado un plan estructural de apoyo a la compra de vehículos alternativos y para la gestión de infraestructuras de recarga por valor de 1.500 millones de libras (unos 1.700 millones de euros). O que Alemania aprobó a finales de 2017 un plan dotado con 1.000 millones de euros. O que en Noruega llevan 10 años incentivando los vehículos eléctricos —con aparcamientos exclusivos en el centro y recarga gratis—, por lo que el 30 por ciento de los coches que se venden ya son de este tipo.

Mientras, a cambio, España, tal y como recuerda la Asociación de Fabricantes (Anfac), lleva invertidos solo 74,5 millones de euros y en el último año no ha aprobado ningún programa de ayudas. Otro dato muy revelador: a finales de 2017 en Alemania había más de 25.00 puntos de recarga, en Francia 17.000, en Gran Bretaña más de 16.000 y en Noruega unos 10.900. En España no pasábamos de los 5.200.

2- Transición rápida con un coste demasiado elevado

España es el séptimo productor mundial de automóviles y el segundo mayor de Europa, tras Alemania. Desde Anfac comentan que la transición hacia la movilidad cero y de bajas emisiones tiene que ser “ordenada, justa y rentable, desde el punto de vista social y económico”. Este proyecto de ley tiene una serie de implicaciones económicas, laborales y sociales con un impacto severo en el tejido industrial español.

La automoción supone el 10 por ciento del PIB en España y acapara el 9 por ciento de la población activa. Aquí sólo se fabrican 4 furgonetas eléctricas, un híbrido y un cuadriciclo eléctrico. Se necesitan medidas de acompañamiento con inversiones en tecnología que eviten la pérdida de competitividad y de empleo.

3- Pérdida de empleos en el sector: hasta un 18%

Producir un eléctrico precisa menos mano de obra. El impacto social de la adaptación de las cadenas de producción hacia estos vehículos limpios es evidente. Varios estudios lo corroboran y, según señala la Asociación de Fabricantes de Automóviles, “para cumplir con una cuota de mercado del 25 por ciento de vehículos eléctricos, el empleo se puede reducir en un 11 por ciento, y para alcanzar una cuota del 40 el impacto sería del 18 por ciento”. Todo ello teniendo en cuenta los nuevos empleos generados en torno a la electrificación y la tecnología de baterías, pero no el impacto sobre el empleo indirecto. Y Anfac recuerda el dato del impacto que se avecina con el Diesel, pues de suponer en torno al 70 por ciento de las matriculaciones hace relativamente poco ha pasado al 33 por ciento actual.

4- ¿Tiene la industria española una oportunidad también?

La electrificación de la industria española es casi nula. Los fabricantes franceses y alemanes se aseguran la fabricación de sus productos más avanzados en sus países de origen, dejando la de motores de combustión convencionales para España, una producción que caduca. Incluso Europa llega tarde a la producción de baterías, elemento clave en los vehículos eléctricos y que monopoliza China. El reto de crear una industria competitiva y sostenible de fabricación de baterías es evidente. La clave estará en el suministro a tiempo. También en su reciclaje.

Se abre un mundo de posibilidades que pasa por la inversión en I+D+I, olvidando lo hecho en el coche tradicional, que no es poco. Según un informe de Torres y Carrera, la industria automotriz y de componentes es el tercer sector industrial por inversión en I+D+I en nuestro país, tras las TIC y farmacéuticas.

5- Algunas precisiones sobre las “no ayudas” a GNC y GLP

En el borrador se habla de la prohibición, a partir de la entrada en vigor de la Ley, “del establecimiento de nuevos subsidios u otros incentivos económicos que favorezcan el consumo de combustibles fósiles”. Tanto el gas licuado de petróleo (GLP) como el gas natural comprimido (GNC) están incluidos también. La pregunta es a quién afecta. Si solo a las administraciones o también a las empresas privadas, como, por ejemplo, Repsol, que firmó con Seat ayudas para fomentar el GNC. Se menciona en el texto que “se realizará un informe sobre el régimen fiscal que está siendo aplicado a los combustibles fósiles, identificando ayudas y medidas que favorezcan su consumo y que incluirá una propuesta de calendario para llevar a cabo su revisión, en línea con los objetivos de descarbonización”.

Pues bien, un aspecto relacionado con las subvenciones de los combustibles que quizás el borrador conocido hasta ahora no tiene en cuenta es que tanto el gas natural como el biometano utilizados para automoción disfrutan de una congelación de impuestos hasta 2023, gracias a una Directiva Europea de 2012 que así lo regula. La legislación española no podría ir en contra de ella.

6- Los números no salen: un mundo irreal

Varias dudas se plantean respecto a la nueva Ley. ¿Cuántos coches eléctricos necesitaríamos para sustituir el parque actual? ¿22 millones en los 22 años que quedan hasta 2040? Si hasta 2025 una empresa como VW no comenzará a producir un millón anual, ¿cómo pensar que nos llevaremos toda la producción entera de un fabricante para España, si hasta ahora solo compramos 1/8 de la producción de una de las grandes marcas?

No hay ni tiempo ni capacidad. Y si VW ya lo tiene previsto para 2025, habrá que ver cuándo otros fabricantes están al mismo ritmo. Ese año ya estaríamos con un déficit de 7 millones de coches para llegar al objetivo de renovación del parque. Por otro lado, ¿qué se hará con los 22 millones de vehículos —o 32, según donde mires—? Terceros países, reciclaje de piezas (¿para vehículos proscritos?)...

7- Rompe el principio de neutralidad tecnológica

Según el borrador del Ministerio para la Transición Ecológica, el hecho de que en 2040 se vaya a permitir solo la matriculación de vehículos eléctricos va en contra, tal y como señalan los fabricantes, del principio de neutralidad tecnológica que la Unión Europea defiende, ya que obliga a los constructores a centrarse en ese tipo de tecnología.

8- Eléctricos limitados

Aparte de caros, los coches eléctricos tienen unas limitaciones hoy todavía que hay que solucionar. Quizás sí funcionan y son una alternativa para el día a día en la ciudad, pero no para viajes largos ni para otros entornos más rurales. Los nuevos eléctricos ofrecen como máximo 400 km de autonomía y el tiempo de carga al 80 por ciento no baja de media hora en puntos rápidos.

Fuente: autopista.es